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martedì 13 giugno 2017

L'analisi prestazionale del Gp del Canada

                    LA RISPOSTA DEI TEDESCHI


Quello del Gp del Canada è stato un weekend dalle tante sorprese e dalle tante difficoltà, con una Mercedes che grazie ad una ritrovata competitività e ai tanti problemi della Ferrari ha fatto il bottino pieno di punti tornando davanti nel mondiale costruttori.
Andiamo dunque a ricostruire il complicato quadro tecnico di questo weekend, partendo dal delineare le caratteristiche del tracciato di Montreal.


E’ un circuito molto tecnico, da medio basso carico aerodinamico e di alta severità per i propulsori (il 60% di un giro viene percorso a farfalle pienamente aperte).Il primo settore è quello più tecnico, dove c’è bisogno di trazione e carico. Il secondo è invece un settore in cui risulta fondamentale il bilancio aerodinamico, in modo da avere una vettura equilibrata nei veloci cambi di direzione. Il terzo settore è soprattutto di motore, sia in termini di potenza massima, ma anche in termini di guidabilità in uscita dal tornantino e dall'ultima e difficile curva.
Il manto stradale è levigato con brevi tratti lievemente sconnessi. Lo stress da velocità esercitato sulla gomma è molto alto ed è anche molto alta l’energia recuperata in ogni giro (2000/2300 Kj).







In primis diamo un'occhiata al grafico con il confronto tra i tempi registrati in qualifica nel 2016 contro quelli di quest'anno. 
Come era ovvio aspettarsi in un circuito veloce come quello di Montreal, le sezioni frontali più ampie di queste vetture 2017 non hanno permesso miglioramenti importanti. E'però interessante notare che proprio la Mercedes è stata la vettura a far segnare il delta più ampio, mentre la Red Bull risulta ultima in questa graduatoria a causa dei noti problemi della PU Francese.


Passando all'analisi vera e propria dal grafico con l'evoluzione del gap percentuale dalla pole si evidenzia lo stop del trend positivo che Ferrari e Red Bull avevano assunto da dopo il Gp di Russia.
Sarà molto interessante vedere dove si sposteranno le linee di tendenza durante quest'estate con l'arrivo di circuiti con alto carico aerodinamico.

Risulta più che mai importante in un circuito cittadino il confronto tra i tempi segnati in Q3 e gli ideal lap time dati dalla somma dei migliori settori. Notiamo una diffusa difficoltà per i piloti nel mettere assieme il loro giro migliore, impresa  riuscita  solamente da  Hamilton, Verstappen e Hulkenberg.
Si può poi notare che Raikkonen sarebbe potuto essere davanti a Bottas di circa un decimo mentre Vettel sarebbe potuto invece essere ad un solo decimo da Hamilton, due dati estremamente importanti e dei quali bisogna tenere conto nell'analisi del weekend della Rossa.


Analizzando il grafico con il confronto fra le velocità massime registrate alla speed trap e la posizione in qualifica possiamo notare che in realtà su questo tracciato un assetto troppo scarico non premia molto; questo perché c’è comunque bisogno di stabilità in frenata e bisogna cercare di contrastare il poco grip meccanico offerto dalla pista con l’aerodinamica della vettura. 
In casa Red Bull hanno optato per un forte alleggerimento aerodinamico, mentre i motorizzati Mercedes, forti della superiorità della loro PU specialmente in mappatura da qualifica,hanno potuto optare per degli assetti più carichi senza andare a sacrificare le top speed. 
In particolare in questo Gp abbiamo potuto vedere una Williams e soprattutto una Force India parecchio competitive grazie all'introduzione anche per loro della PU Evo 2 Mercedes.
Si colloca probabilmente nel mezzo la Ferrari, con un assetto un po' più scarico rispetto alla Mercedes.

Dunque dov'è che le frecce d'argento hanno fatto davvero la differenza ? 
In primis bisogna dire che è stato Hamilton a fare la differenza, infatti come ho detto prima Bottas sarebbe stato anche dietro a Raikkonen. 
Non c'è stata dunque una vera superiorità della Mercedes, quanto più una superiorità di Hamilton che dopo qualche Gp di sofferenza ha ritrovato la confidenza con la vettura riuscendo così ad esaltarne le caratteristiche. 
Innegabile comunque il passo avanti fatto da Mercedes, che per la prima volta quest'anno non sembra aver sofferto con le gomme Ultrasoft (low working range) anche in condizioni di pista molto calda.
I piloti hanno ribadito diverse volte durante il wekeend il grande lavoro svolto dal team per risolvere i problemi emersi a Montecarlo, e infatti dagli onboard si è potuto notare una vettura molto più precisa e stabile.
Questa maggior stabilità e il migliore utilizzo delle gomme derivano probabilmente da un ammorbidimento a livello dell'apparato sospensivo, che prima risultava molto duro in modo da mantenere il fondo della vettura ad un' altezza costante da terra, ovvero la filosofia seguita dai progettisti delle frecce d'argento (in completa antitesi rispetto a quella high rake seguita da Red Bull e Ferrari).
Una piccola rivoluzione a livello di set up iniziata a Monaco dove però si erano evidenziati un rollio e un beccheggio anomali, corretti poi in Canada.
Un po' l'opposto di quanto successo alla Ferrari che forse per un assetto aerodinamico più scarico, o forse per un assetto meccanico più rigido, è risultata più difficile da guidare del solito, con entrambi i piloti che spesso hanno commesso errori, non permettendoli così di essere davvero efficaci nelle qualifiche.
Solo nel terzo settore, quello più veloce, Vettel è riuscito a stare davanti ad Hamilton, mentre negli altri due è rimasto ad un distacco dell 0,4 %.
Possiamo dire che quello della Ferrari è stato solo un piccolo scivolone (aggravato poi in gara da fattori esterni ), che ci può stare, specialmente in un circuito che sulla carta favoriva la Mercedes vista la sua maggiore efficienza in rettilineo ( potenza del motore e Cx). 
Non troppo negativo il bilancio della Red Bull, che approfittando dei problemi della Ferrari è riuscita a portare a casa un podio nonostante i noti deficit motoristici. 
Sarà molto interessante vedere di cosa sarà capace in gran premio come quello di Ungheria anche a fronte di possibili aggiornamenti alla PU. Infatti nel momento in cui potranno permettersi di caricare di più la vettura, credo che le due Red Bull potranno essere un serio avversario per  le due contendenti al titolo.
Inutile andare ancora più nello specifico visto che comunque quello di Montreal è un circuito dalle caratteristiche abbastanza anomale e dove il pilota può ancora fare la differenza. 


Per il momento è tutto, ci vediamo a Baku dove la parola chiave sarà : EFFICIENZA AERODINAMICA.
Ciao e sempre #Keepushing















GRAFICI SULLA GARA









venerdì 2 giugno 2017

L'analisi prestazionale del Gp di Montecarlo


LA ROSSA CHE SBANCA A MONTECARLO



Quello del Gran Premio di Montecarlo è stato davvero un weekend memorabile per la Rossa. Cerchiamo di scoprire i motivi di questo predominio considerando le tante variabili presenti in un tracciato del genere e senza andare  troppo nel dettaglio per evitare di incappare in conclusioni non corrette. 



Per prima cosa andiamo a delineare brevemente le caratteristiche del circuito di Montecarlo: come sapete è il circuito più lento del mondiale, ma anche uno fra i più tecnici e difficili.
Su questa pista le differenze motoristiche si tendono ad appiattire e a far la differenza sono i telai e l'aerodinamica, ci sono infatti solo due zone di allungo: la salita fino al casinò e la zona del tunnel.
Analizzando invece i settori, nel primo, quello più veloce conta un po' il Cx e c'è bisogno di una vettura precisa che non soffra di sottosterzo per affrontare al meglio le due curve del casinò.
Il secondo è un settore più vario, con una prima zona esclusivamente di trazione, per poi lasciare posto al carico e al bilancio aerodinamico.
Per concludere il terzo è un settore esclusivamente di trazione, dove l'erogazione della potenza, il telaio e un corretto bilancio meccanico sono fondamentali.
Ma la caratteristica più importante a Montecarlo è il piede del pilota, sta a lui staccare le scritte degli sponsor dai muretti per guadagnare decimi, dunque risulta più che mai fondamentale il richiamo al grafico dove viene messo a confronto il tempo segnato nel Q3 contro quello ideale (dato dalla somma dei migliori settori).



Nonostante la complessità del circuito e la difficoltà di guida di queste nuove vetture i piloti sono stati molto bravi e in generale non si sono discostati di molto dalla loro performance ideale.
Bisogna sottolineare  che Raikkonen aveva nel piede ancora un decimo abbondante, un dato molto interessante per quanto riguarda la sfida tra Mercedes e Ferrari. 
Questo decimo lo ha perso nel primo settore, in particolare in curva 1, dove ha avuto un sovrasterzo che lo ha rallentato molto. E' proprio li che  Vettel ha guadagnato su Kimi (parlando sempre dell'ultimo giro del Q3), ma proprio all'inizio del secondo settore (in curva 5) ha avuto un bloccaggio che gli ha fatto perdere la corda della curva, facendogli perdere il vantaggio che aveva. 
Come si può notare anche dai grafici con i distacchi percentuali (in fondo alla pagina) Kimi guadagnerà poi tempo su Seb grazie ad una guida più pulita nel terzo settore, portandolo così alla pole.
Vettel arriva alla fine del primo settore in vantaggio su Kimi

Blocca poi perdendo la corda

I due sono di nuovo appaiati e da li Kimi guadagnerà su di lui nel terzo settore




Parlando proprio del confronto Ferrari Mercedes, risulta interessante un richiamo al grafico in cui viene riportato il distacco percentuale dalla pole dei tre top team. Mentre la Red Bull sta pian piano tornando a farsi vedere, con un trend molto positivo iniziato dal Bahrain per quanto riguarda la pole, la situazione si è esattamente invertita rispetto alla Spagna, con la Mercedes ad uno 0,06% dalla Ferrari, che di fatto ha conquistato ben due delle ultime tre qualifiche, con l'eccezione della Spagna, dove Hamilton si era trovato davvero a suo agio con la vettura.

Ed è proprio questo il problema della Mercedes: la difficoltà a trovare un set up meccanico corretto che dia la necessaria fiducia al pilota per spingere al massimo e che permetta di mantenere le coperture nel giusto range di temperatura. Su un circuito da basse velocità dove non si può sfruttare il carico per mettere temperatura sulle gomme, la Mercedes si è ritrovata ad avere problemi per scaldare le gomme anteriori che si sono poi abbinati ai già ben noti problemi di sovrariscaldamento di quelli posteriori. Dagli onboard si notava una vettura con molto rollio, dunque con un set up meccanico più "morbido" proprio per poter sopperire al sovrariscaldamento del posteriore e avere così più trazione. 
Guardando infatti il grafico con il distacco percentuale nel terzo settore si nota che Bottas è stato effettivamente il più veloce proprio nel settore dove gli sforzi di trazione contano di più, a conferma di un set up azzeccato per quanto concerne l'accelerazione, ma forse sbagliato nelle zone più veloci e con cambi di direzione rapidi (il settore in cui ha perso di più è stato proprio il secondo). 
L'ultimo giro del Q3 è stato di fatto l'unico giro dove Bottas sembra essere riuscito a portare nel range di temperatura corretto le gomme, guadagnando di fatto ben 7 decimi dal Q2. Un' enormità anche se teniamo conto della mappatura più aggressiva che avrà utilizzato.  
Se il problema della Mercedes è di fatto la mancanza della sospensione idraulica che andava a correggere tutti i problemi in rollio e in beccheggio, (è qui che dovrà andare a concentrarsi durante la stagione), ricordiamoci del problema della Ferrari  in ambito affidabilità, specialmente in vista di un circuito molto stressante per i motori come quello di Montreal. 

Per quanto riguarda gli assetti aerodinamici possiamo notare un'ottima efficienza di Ferrari e Mercedes con velocità molto alte anche in presenza di un alto livello di carico. I team più piccoli come Toro Rosso, Haas e Mclaren hanno invece optato per degli assetti molto carichi. 

Dai grafici sui vari settori oltre a quanto vi ho già accennato prima possiamo notare che il settore dove Ferrari e Mercedes hanno fatto di più la differenza è stato il primo, grazie al loro minor Cx, mentre nel secondo Raikkonen ha davvero sbaragliato tutti. 
Fra gli outsiders Grosjean è quello che ha stupito di più con un tempo ideale vicinissimo a quello della Red Bull di Ricciardo, a conferma di un grande telaio della sua Haas visti gli ottimi tempi nel secondo e nel terzo settore. Anche Force India e Mclaren confermano la bontà del telaio e del sistema sospensivo delle loro vetture. Force India è andata forte perchè ha potuto caricare la vettura senza preoccuparsi dell'efficienza in rettilineo, mentre Mclaren ha potuto nascondere l'imbarazzante PU che si ritrova. 



Per il momento è tutto, non ho voluto dilungarmi troppo perché in un circuito così complesso e dove il pilota può ancora fare davvero la differenza, analizzare dall'esterno i dati emersi può portare fuoristrada, In Canada ci saranno di sicuro nuovi e più interessanti spunti di analisi sulla battaglia per il mondiale tra Ferrari e Mercedes. 
Ciao e sempre #keepushing !!!






















GRAFICI SULLA GARA