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giovedì 29 giugno 2017

L'analisi prestazionale del Gp dell'Azerbaijan


                                        RIFLESSIONI DA BAKU....




Il gran premio dell'Azerbaijan è stato un gran premio dalle mille sorprese e che farà discutere per un bel po', visto che il verdetto della FIA su l'azione di Vettel potrebbe anche cambiare le sorti del mondiale, sapendo quanto ravvicinata sia ormai la sfida tra Mercedes e Ferrari.
Le sorprese però non sono arrivate solo nell'ambito della bagarre in pista, ma anche relativamente al quadro tecnico che è venuto a delinearsi nel corso del weekend. 
Lasciando dunque le polemiche ad altri, andiamo a fare chiarezza sulle performance dei top team a Baku.



Fondamentale come al solito è delineare le caratteristiche del circuito. 
Il primo settore è un settore generalmente di motore, serve infatti potenza nei diversi allunghi che si susseguono, ma anche tanta guidabilità e trazione per uscire al meglio dalle curve a 90 gradi che regnano in questo intermedio.
Il secondo settore è più guidato invece, con la sezione tra curva 8 e 12 che si presenta estremamente tecnica e difficile. 
Sono molte le caratteristiche necessarie per affrontarlo al meglio, ma principalmente diciamo che è un settore in cui serve carico e ottimi sforzi di trazione.
Nel terzo settore serve invece esclusivamente tanta efficienza in rettilineo (Cx e potenza della PU).
In generale si può dire che la parola EFFICIENZA (aerodinamica) è più che mai fondamentale in questa pista.
Sottolineiamo inoltre che questa è una pista molto anomala, che si inserisce nella categoria dei circuiti cittadini ( il terzo di seguito dopo Montecarlo e Montreal), le cui caratteristiche non permettono un'analisi approfondita dei dati a causa della grande quantità di variabili che possono averli condizionati, tra i quali in primis la differenza che possono fare i piloti data dalla capacità di limare decimi al tempo sul giro tenendo giù il piede anche quando i muretti sono a pochi centimetri dalle gomme.



Passando ora all'analisi vera e propria andiamo ad analizzare il grafico con il distacco percentuale in qualifica rispetto alla pole position. Per la Ferrari quella di Baku è stata la peggior qualifica dall'inizio della stagione, con un distacco dell'oltre l'1% che ci riporta ai fantasmi della scorsa stagione. 
Ben evidente dal grafico il grande aumento di performance della Mercedes dopo i Gp di Barcellona e Montecarlo dove la Ferrari e la Red Bull avevano recuperato molto. 
Questo recupero delle frecce d'argento è avvenuto su due piste molto anomale dove è necessaria tanta efficienza in rettilineo e dunque un alleggerimento aerodinamico; un elemento molto importante da segnalare nell'analisi di queste performance negative da parte della Ferrari.


Su un circuito particolare come quello di Baku, con le sue zone estremamente tecniche e con i problemi causati dai lunghi rettilinei (calo delle temperature delle gomme e grande effetto scia), risulta molto importante un richiamo al grafico con il confronto tra il tempo reale segnato nel Q3 e il giro "ideale" dato dalla somma dei migliori settori.
Tutti i piloti hanno avuto problemi nel mettere assieme il loro giro migliore nel Q3 ( ricordiamoci anche della bandiera rossa) e di fatto solo Perez è riuscito in questa impresa. 
E' molto importante segnalare che Verstappen sarebbe potuto essere davanti ad entrambe le Ferrari, cambiando così completamente le sorti della gara.


Uno dei fattori che ha sicuramente pregiudicato la prestazione della Ferrari è stato l'utilizzo (di fatto obbligato dalle circostanze) della prima specifica di PU e non di quella più recente su entrambe le vetture. La Mercedes dunque, forte della sua specifica evo e della nuova benzina portata da Petronas, ha potuto usufruire di un grande vantaggio in quanto a motore, specialmente nella sua mappa più estrema da qualifica. Il grafico qui sopra riporta i gap cronometrici tra Q1 e Q2 e tra Q2 e Q3 dei piloti Mercedes e Ferrari. Si nota subito che nella progressione tra Q2 e Q3 il guadagno per le Ferrari è stato davvero minimo, mentre la Mercedes è arrivata addirittura a 7 decimi con Hamilton.
Questo delta davvero minimo oltre ad essere stato causato dal divario di PU è molto probabile che sia stato causato anche dalle gomme che non erano nel giusto range di temperatura, e durante le interviste post qualifica il duo Ferrari ha parlato proprio di difficoltà relative alle gomme.
Tutti i team hanno avuto problemi a tenere in temperatura le gomme a causa dei lunghi rettilinei che le portavano a raffreddarsi, ma credo che in Ferrari questi problemi siano stati più accentuati a causa dell'alleggerimento aerodinamico necessario in un circuito così veloce.


Il grafico con il confronto tra la posizione in qualifica e le velocità alla speed trap ( posta prima della zona di apertura del DRS) ci può dare conferma di tutto ciò.
Le Ferrari sono risultate le più lente della top ten a causa della sezione frontale molto più ampia con cui sono scese in pista. Questa scelta è data probabilmente dalla necessità per le rosse di dover viaggiare sempre relativamente molto cariche per far funzionare al meglio le gomme e compensare forse una mancanza di carico nel corpo vettura, che ad esempio Mercedes non ha grazie alla filosofia del passo lungo che aumenta la superficie totale della vettura da poter sfruttare per aumentare la spinta sul terreno.
Come avevo sottolineato prima questi problemi si sono presentati solo negli ultimi due Gp, quelli in cui le vetture hanno viaggiato più scariche. 
Adesso torneremo a circuiti più normali e lì potremmo avere conferma di queste supposizioni se le rosse torneranno ad usare le gomme come abbiamo visto ad inizio stagione.

Dando un'occhiata ai distacchi percentuali nei vari settori possiamo notare che anche in questo weekend è stato Hamilton a fare la differenza, specialmente nel secondo settore, quello più guidato, dove Bottas è risultato addirittura più lento di Vettel e Verstappen. 
In generale la Mercedes ha davvero fatto la differenza nel primo settore, sfruttando probabilmente i pneumatici nel giusto range di temperatura e la buona trazione che sembra essere tornata dopo l'ammorbidimento delle sospensioni delle quali vi ho parlato in Canada. 
Una menzione alla Red Bull va sicuramente fatta; con una performance positiva in quel di Baku,nonostante il deficit di potenza a cui vanno incontro (sebbene pare ci sia stato qualche passo avanti di Renault). Divari motoristici che  li ha obbligati ad optare per un assetto estremamente scarico, portandoli ai livelli velocistici simili a quelli della Ferrari.
Impressiona molto il secondo settore di Verstappen nonostante una vettura così scarica, a conferma delle doti telaistiche della Red Bull e ovviamente a quelle legate al puro talento del pilota.
Da menzionare è anche la grande prestazione di Force India e Williams, che su un circuito favorevole hanno saputo sfruttare a pieno la loro grande efficienza in rettilineo, ma segnando anche buoni tempi nei settori guidati grazie probabilmente ad un corretto set up meccanico. 



Per il momento è tutto, ci vediamo al Red Bull Ring in Austria, dove forse torneremo a vedere una battaglia più serrata tra Ferrari e Mercedes e dove potremmo finalmente ad approfondire un po' di più le analisi. 
Ciao e sempre #keepushing !!! ;)
























                        GRAFICI SULLA GARA

















martedì 13 giugno 2017

L'analisi prestazionale del Gp del Canada

                    LA RISPOSTA DEI TEDESCHI


Quello del Gp del Canada è stato un weekend dalle tante sorprese e dalle tante difficoltà, con una Mercedes che grazie ad una ritrovata competitività e ai tanti problemi della Ferrari ha fatto il bottino pieno di punti tornando davanti nel mondiale costruttori.
Andiamo dunque a ricostruire il complicato quadro tecnico di questo weekend, partendo dal delineare le caratteristiche del tracciato di Montreal.


E’ un circuito molto tecnico, da medio basso carico aerodinamico e di alta severità per i propulsori (il 60% di un giro viene percorso a farfalle pienamente aperte).Il primo settore è quello più tecnico, dove c’è bisogno di trazione e carico. Il secondo è invece un settore in cui risulta fondamentale il bilancio aerodinamico, in modo da avere una vettura equilibrata nei veloci cambi di direzione. Il terzo settore è soprattutto di motore, sia in termini di potenza massima, ma anche in termini di guidabilità in uscita dal tornantino e dall'ultima e difficile curva.
Il manto stradale è levigato con brevi tratti lievemente sconnessi. Lo stress da velocità esercitato sulla gomma è molto alto ed è anche molto alta l’energia recuperata in ogni giro (2000/2300 Kj).







In primis diamo un'occhiata al grafico con il confronto tra i tempi registrati in qualifica nel 2016 contro quelli di quest'anno. 
Come era ovvio aspettarsi in un circuito veloce come quello di Montreal, le sezioni frontali più ampie di queste vetture 2017 non hanno permesso miglioramenti importanti. E'però interessante notare che proprio la Mercedes è stata la vettura a far segnare il delta più ampio, mentre la Red Bull risulta ultima in questa graduatoria a causa dei noti problemi della PU Francese.


Passando all'analisi vera e propria dal grafico con l'evoluzione del gap percentuale dalla pole si evidenzia lo stop del trend positivo che Ferrari e Red Bull avevano assunto da dopo il Gp di Russia.
Sarà molto interessante vedere dove si sposteranno le linee di tendenza durante quest'estate con l'arrivo di circuiti con alto carico aerodinamico.

Risulta più che mai importante in un circuito cittadino il confronto tra i tempi segnati in Q3 e gli ideal lap time dati dalla somma dei migliori settori. Notiamo una diffusa difficoltà per i piloti nel mettere assieme il loro giro migliore, impresa  riuscita  solamente da  Hamilton, Verstappen e Hulkenberg.
Si può poi notare che Raikkonen sarebbe potuto essere davanti a Bottas di circa un decimo mentre Vettel sarebbe potuto invece essere ad un solo decimo da Hamilton, due dati estremamente importanti e dei quali bisogna tenere conto nell'analisi del weekend della Rossa.


Analizzando il grafico con il confronto fra le velocità massime registrate alla speed trap e la posizione in qualifica possiamo notare che in realtà su questo tracciato un assetto troppo scarico non premia molto; questo perché c’è comunque bisogno di stabilità in frenata e bisogna cercare di contrastare il poco grip meccanico offerto dalla pista con l’aerodinamica della vettura. 
In casa Red Bull hanno optato per un forte alleggerimento aerodinamico, mentre i motorizzati Mercedes, forti della superiorità della loro PU specialmente in mappatura da qualifica,hanno potuto optare per degli assetti più carichi senza andare a sacrificare le top speed. 
In particolare in questo Gp abbiamo potuto vedere una Williams e soprattutto una Force India parecchio competitive grazie all'introduzione anche per loro della PU Evo 2 Mercedes.
Si colloca probabilmente nel mezzo la Ferrari, con un assetto un po' più scarico rispetto alla Mercedes.

Dunque dov'è che le frecce d'argento hanno fatto davvero la differenza ? 
In primis bisogna dire che è stato Hamilton a fare la differenza, infatti come ho detto prima Bottas sarebbe stato anche dietro a Raikkonen. 
Non c'è stata dunque una vera superiorità della Mercedes, quanto più una superiorità di Hamilton che dopo qualche Gp di sofferenza ha ritrovato la confidenza con la vettura riuscendo così ad esaltarne le caratteristiche. 
Innegabile comunque il passo avanti fatto da Mercedes, che per la prima volta quest'anno non sembra aver sofferto con le gomme Ultrasoft (low working range) anche in condizioni di pista molto calda.
I piloti hanno ribadito diverse volte durante il wekeend il grande lavoro svolto dal team per risolvere i problemi emersi a Montecarlo, e infatti dagli onboard si è potuto notare una vettura molto più precisa e stabile.
Questa maggior stabilità e il migliore utilizzo delle gomme derivano probabilmente da un ammorbidimento a livello dell'apparato sospensivo, che prima risultava molto duro in modo da mantenere il fondo della vettura ad un' altezza costante da terra, ovvero la filosofia seguita dai progettisti delle frecce d'argento (in completa antitesi rispetto a quella high rake seguita da Red Bull e Ferrari).
Una piccola rivoluzione a livello di set up iniziata a Monaco dove però si erano evidenziati un rollio e un beccheggio anomali, corretti poi in Canada.
Un po' l'opposto di quanto successo alla Ferrari che forse per un assetto aerodinamico più scarico, o forse per un assetto meccanico più rigido, è risultata più difficile da guidare del solito, con entrambi i piloti che spesso hanno commesso errori, non permettendoli così di essere davvero efficaci nelle qualifiche.
Solo nel terzo settore, quello più veloce, Vettel è riuscito a stare davanti ad Hamilton, mentre negli altri due è rimasto ad un distacco dell 0,4 %.
Possiamo dire che quello della Ferrari è stato solo un piccolo scivolone (aggravato poi in gara da fattori esterni ), che ci può stare, specialmente in un circuito che sulla carta favoriva la Mercedes vista la sua maggiore efficienza in rettilineo ( potenza del motore e Cx). 
Non troppo negativo il bilancio della Red Bull, che approfittando dei problemi della Ferrari è riuscita a portare a casa un podio nonostante i noti deficit motoristici. 
Sarà molto interessante vedere di cosa sarà capace in gran premio come quello di Ungheria anche a fronte di possibili aggiornamenti alla PU. Infatti nel momento in cui potranno permettersi di caricare di più la vettura, credo che le due Red Bull potranno essere un serio avversario per  le due contendenti al titolo.
Inutile andare ancora più nello specifico visto che comunque quello di Montreal è un circuito dalle caratteristiche abbastanza anomale e dove il pilota può ancora fare la differenza. 


Per il momento è tutto, ci vediamo a Baku dove la parola chiave sarà : EFFICIENZA AERODINAMICA.
Ciao e sempre #Keepushing















GRAFICI SULLA GARA