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giovedì 29 maggio 2014

L'analisi prestazionale del Gp di Monaco


Il GP di Monaco , sesta tappa del mondiale di F1 , ha sancito l'ennesimo dominio della Mercedes , dominio stavolta un po' meno incontrastato e che andremo ad analizzare nella nostra  consueta analisi prestazionale .

Incominciamo col dire che Monaco è uno dei tracciati più anomali del calendario di F1. Infatti qui a Monaco troviamo le curve più lente del mondiale , curve in cui per eccellere bisogna avere tanta trazione , un ottimo telaio e sistema sospensivo , ma soprattutto tanto carico aereodinamico . E proprio in un circuito che richiede queste caratteristiche e non un motore incredibilmente potente è stato possibile per gli avversari della Mercedes ( Red Bull e Ferrari ) recuperare terreno .
In questa analisi , ci concentreremo soprattutto sulle tre forze del mondiale (Mercedes, Red Bull e Ferrari ) , visto che la lotta dietro di loro è stata davvero serrata e i distacchi davvero ridotti .


Nel primo settore , dove l'aereodinamica non è cosi importante  , quanto la risposta dell' acceleratore  e la trazione in uscita dalla prima curva, troviamo ovviamente davanti la Mercedes , seguita a soli due decimi di ritardo dalla Red Bull di Ricciardo (ricordiamo che Vettel in qualifica aveva problemi all'ERS ) e dalla Ferrari di Alonso . Per quanto riguarda le velocità invece , troviamo Rosberg in vetta con Ricciardo e Alonso a fare da inseguitori . Questo valore ci fa capire l'incredibile versatilità della Mercedes , che grazie ad un' incredibile efficienza aereodinamica riesce ad essere velocissima in qualsiasi tipo di circuito ed in qualsiasi settore . Un valore impressionante , che le rivali stanno cercando ( e come vedremo più avanti , ci stanno riuscendo ) di raggiungere . Per quanto riguarda gli avversari troviamo fra i più vicini le McLaren e le Toro Rosso , che in circuito come Montecarlo , sembrano aver ritrovato un po' di competitività .
















Nel secondo settore , quello in contano più di tutto l'aereodinamica per i lunghi curvoni , e la trazione per il tornante della stazione e le successive due curve a 90 gradi .Troviamo come al solito in testa le due Mercedes che confermano la bontà del telaio della W05 , oltre che l'incredibile erogazione di coppia di questa vettura , che le permette di uscire con incredibile dolcezza anche dalle curve più impegnative . A tre decimi dalle Mercedes troviamo le due Red Bull , che a sua volta confermano l'efficacia del pacchetto telaistico-sospensivo studiato da Newey , ma che soprattutto stupiscono con una velocità massima di ben 7 km/h più veloce degli avversari . Ciò sta ad  indicare che alla Red Bull hanno lavorato molto su quello che è l'aspetto più penalizzante dell'aereodinamica della RB10 , cioè la sua bassa efficienza aereodinamica (rapporto tra il carico e il drag ) che la fa andare veloce in curva , ma che la penalizza molto sul dritto , e tutto questo è stato fatto anche  cercando di aumentare il carico (vedi il nuovo monkey seat a doppio piano ). Infine a quasi cinque decimi dalla Mercedes troviamo la Ferrari , che in un settore così ostico , paga molto la poca trazione della F14-T , tallone di achille della Ferrari da molti anni , seppur qui a Monaco ci si aspettasse molto peggio .











Arriviamo infine al terzo settore , in cui serve sempre tanta trazione per uscire dall'ultima curva , e in cui serve anche un ottimo telaio per affrontare la chicane delle piscine .E proprio in un settore così corto , quanto selettivo , troviamo davanti a tutti le due Red Bull , seguite a pochi centesimi dalle Mercedes , a sua volta seguiti da pochi centesimi dalla Ferrari di Alonso . Quindi i distacchi fra i top 3 sono davvero minimi in un settore così corto , anche se trovando davanti le due Red Bull possiamo capire quanto grandi siano le doti telaistiche ed aereodinamiche di questa vettura , ormai l'unica vera sfidante della W05.Molto interessante anche il tempo di Alonso a solo un decimo da Ricciardo . Questo dato ci conferma che la F14-T , telaisticamente , è una buona vettura anche se dotata della tanto criticata sospensione anteriore pull rod , che con i nuovi telai , più bassi di ben 10 centimetri , si è rivelata molto più efficace .Quindi in definitiva la trasferta di Monaco ha sancito un altro dominio Mercedes un dominio che però è stato un po' contrastato da una fantastica Red Bull , che nel circuito a lei più favorevole , è riuscita ad avvicinarsi di molto . Anche la Ferrari ha fatto grandi passi avanti , ed ha dimostrato che combattere con la Red Bull è possibile , un risultato inaspettato dopo il Gp di Spagna . Ovviamente questo era un circuito anomalo e in Canada troveremo una pista tutta di motore , dove la Mercedes potrebbe davvero decollare visto l'incredibile vantaggio che si cela nella loro PU e nella loro aereodinamica , che gli permette di essere veloce anche nei lunghi rettilinei .
Velocità massime in qualifica
 
 
GARA
 

Qui di seguito alleghiamo tutti i grafici con statistiche , strategie e passi , inerenti alla gara , utili per avere un quadro completo delle prestazioni delle varie vetture e piloti .
 
 
Strategie di gara

Confronto tra il passo gara di Hamilton e Ricciardo
Confronto tra il passo gara di Rosberg e Hamilton

Confronto tra il passa gara di Raikkonen e Ricciardo
 
 
Confronto tra il passo gara di Hamilton . Rosberg e Ricciardo

Giri più veloci in gara

Velocità massime in gara
 


Evoluzione dei punti nel campionato costruttori











giovedì 22 maggio 2014

La Ferrari ha l'intercooler nella V dei cilindri

Durante la giornata di oggi SkySportF1HD ha mandato in onda delle interessantissime immagini della PU dell'auto di Raikkonen completamente smontata e da esse sono emersi molti dettagli interessanti , che per primi io e Cristiano Sponton abbiamo notato .



 
Per prima cosa è stato possibile appurare che il gruppo turbocompressore è stato posto nella parte posteriore della PU , come fatto anche da Renault , mentre la Mercedes ha scelto di montare il compressore nella parte anteriore .
La seconda cosa molto interessante da notare è il collocamento dello scambiatore aria/acqua , che grazie al posizionamento arretrato del gruppo turbocompressore , è stato possibile inserire nella V dei cilindri , una soluzione innovativa , di cui se ne era parlato prima , ma non si aveva mai avuto la conferma visiva . Una soluzione che stupisce , infatti per la prima volta la Ferrari si è inventata qualcosa di nuovo , anche se la Mercedes lo ha posizionato in un'area ancora più strategica cioè all'interno del telaio .
 
 
 
Un'altra cosa interessante da notare è l'architettura degli scarichi , molto più ingombranti di quelli Mercedes , oltre che privi di un rivestimento termico che eviti una dispersione termica , che comporta una diminuzione della velocità di scorrimento . Questa architettura comprende anche una valvola wastegate , non presente sulla PU Mercedes , una soluzione dettata dal fatto che la loro turbina è decisamente più piccola rispetto agli avversari , compresa Renault che sembra sempre avere una valvola westegate seppur di dimensioni ridotte.

 

giovedì 15 maggio 2014

L'analisi prestazionale del Gp di Spagna





Il Gran Premio di Spagna ha sancito l'ennesima doppietta Mercedes , che in un circuito completo come quello di Barcellona , ha doppiato quasi tutti . Ma andiamo ora ad analizzare nel dettaglio le prestazioni delle varie vetture , come di consueto con i nostri dettagliati grafici sui migliori tempi nei vari settori e le relative velocità in qualifica , assieme anche ai passi gara .
 
 
 

 
Nel primo settore , formato principalmente da rettilinei e in cui c'è bisogno di velocità massime molto alte troviamo  in testa le Mercedes sia come tempi , sia con le velocità massime , nonostante viaggino con un carico aereodinamico medio-alto e questo si può spiegare  con la loro alta efficienza aereodinamica. Gli avversari invece si attestano tutti a 4 decimi dalla Mercedes , tranne la Williams che con Massa è riuscita ad inserirsi a soli 2 decimi dalla W05 di Hamilton , grazie ad una rinata Williams che sembra aver aumentato di molto il carico aereodinamico , ma soprattutto l'efficienza aereodinamica . Infatti sebbene le velocità massime registrate dalle FW16 siano sempre molto alte , i tempi nei settori guidati sono molto migliorati , come vedremo dopo .Red Bull e Ferrari praticamente uguali sebbene la Ferrari viaggi con un assetto aereodinamico molto più scarico  rispetto alla Red Bull, che nel primo settore non incide molto , ma che farà la differenza nel secondo e terzo settore .Importante notare anche l'incredibile ripresa della Lotus , che come affermava già ad inizio stagione, è molto forte nelle curve , grazie ad un ottimo carico aereodinamico , e che necessitava solo di una PU più affidabile e potente per poter entrare nella top ten .
 
 
 
Nel secondo settore formato da due lunghe curve in cui serve tanto carico aereodinamico e da un rettilineo non molto lungo , il dominio Mercedes si ripete ma dietro alle due W05 la situazione un po' cambia .Infatti in un settore che predilige il carico aereodinamico le più vicine alle Mercedes tornano ad essere le due Red Bull , che non soffrono con le velocità massime grazie allla grande velocità con cui si inseriscono nel rettilineo. Ottimo il tempo della Lotus di Grosjean che conferma la bontà aereodinamica della E22, bontà aereodinamica generale e non solo limitata al carico , infatti in tutti i grafici della qualifica (tempi e velocità ) , la Lotus è sempre presente ad indicare un'ottima efficienza aereodinamica globale . Per quanto riguarda la Ferrari nel secondo settore i distacchi dalla Mercedes incominciano a farsi importanti , con ben 6 decimi di ritardo , causati da un'assetto troppo scarico o proprio da un'incapacità della macchina di generarlo visto che sulla F14-T in Spagna sono stati portati degli aggiornamenti che avrebbero dovuto aumentarlo , sviluppi che non hanno quindi funzionato . Williams si conferma veloce anche nel guidato con un ottimo tempo da parte di entrambi i piloti .
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Arriviamo infine al terzo settore , quello più guidato , con delle curve secche in cui c'è bisogno di carico , ma soprattutto di trazione . Ed è proprio questo uno dei segreti della W05 , che riesce a mettere a terra la potenza in un modo molto più dolce rispetto agli avversari , seppur grazie ad un particolare utilizzo del compressore siano riusciti ad eliminare quasi completamente il turbo lag .Ma la trazione non è il punto di forza solo della Mercedes , ma bensì anche della Red Bull , che in questo settore riesce a ridurre lo svantaggio rispetto a Mercedes a solo 1 decimo . Un risultato eccezionale , che la RB10 riesce ad ottenere grazie al suo ottimo telaio , che le permetteva di uscire dalla penultima curva 10-15 km/h più velocemente rispetto alla MB , vantaggio che poi verrà perso nel rilevamento della velocità massima , in cui le motorizzate Mercedes continuano a svettare .La Ferrari arranca a ben 8 decimi dalle prime , in questo caso non per il poco carico , ma per la pessima trazione , caratteristica che ormai contraddistingue le auto del cavallino da diversi anni . Disastrose sono anche le velocità massime , influenzate dalla velocità massima molto bassa in uscita di curva .
 
 
 
 
 
 
 
 
GARA  
Qui  di seguito alleghiamo i grafici sui passi gara a confronto che possono fornirvi una dinamica completa delle prestazioni delle varie vetture

 
 
Confronto tra il passo di Vettel ed Hamilton

Confronto tra il passo di Alonso e Vettel

Confronto tra il passo di Alonso e Raikkonen

Confronto tra il passo di Hamilton , Ricciardo , Vettel ed Alonso nell'ultimo stint

Confronto tra il passo di Vettel (viola) e di Ricciardo (blu)

Evoluzione del campionato costruttori
Confronto tra il passo di Hamilton , Vettel e Alonso




 
Velocità massime in gara



 
 



venerdì 2 maggio 2014

Ecco come funziona il volante della Ferrari F14-T

La grande rivoluzione della F1 nel 2014 ha coinvolto ogni singola area delle monoposto , compresi i volanti ora diventati un elemento fondamentale per il pilota che grazie ad essi può avere sotto controllo ogni parametro della vettura.
 
 
 
La principale differenza tra il volante del 2014 e quello del 2013 è il nuovo display LCD che ha sostituito la più semplice unità del 2013.
Il nuovo display sviluppato dalla MAT ( McLaren Applied Technology ) prende il nome di PCU-8D ed è grande 4,3 pollici . Ha una risoluzione di 480 x 272 pixel e il pilota ne può regolare la luminosità in ogni momento. Il suo peso è di soli 230 grammi contro i 330 grammi dell'unità del 2013 che era molto più piccola. La nuova unità permette al pilota di scegliere tra 100 tipi di visualizzazione diversi in modo da avere a disposizione tutti i parametri della monoposto in qualsiasi momento della gara .
Ma andiamo ora ad analizzare il funzionamento del volante della Ferrari :
 
 
 
1 Neutral : disinserisce le marce (folle)
2 Rear Flap : regola l'apertura dell'ala posteriore mobile
3Torque : manettino che serve a regolare le diverse marce di coppia
4 Radio : per comunicare con il team
5 Strat : gestione delle strategie dei due motori elettrici ( MGU-H e MGU-K ) per regolarne l'erogazione di coppia
6 D : migliora la detonazione all'interno dei cilindri in qualifica
7 Pump : gestisce la pompa dell'olio motore e serve ad aumentare la lubrificazione
8 RF : resetta il sistema dell'ala mobile
9 Burnout : abbassa il limitatore per far pattinare le gomme e mandarle rapidamente in temperatura
 
 
10 : Pit Limiter : serve a limitare la velocità massima durante il passaggio in Pit-Lane
11 K1 : pulsante strategico per migliorare le funzioni distribuite nella sinergia di motore termico ed ERS
12 K2 : pulsante simile al K1
13-14 +10 -10 : pulsante per scorrere le diverse funzioni sul display principale
15 BP/OK : sistema automatico per il punto di attacco della frizione
 
 
16 MF : manettino multifunzione per selezionare diverse strategie legate alla gestione del motore termico , dell' ERS e del bilanciamento della frenata
17 BB : Brake Balance distribuzione della frenata tra l'anteriore e il posteriore
18 DIF IN : regola il differenziale
19 SOC : State of Charge gestione dello stato di carica ( recupero e scarico ) del pacco batterie
20 FUEL : gestione strategie per il consumo della benzina
21 WET : reimposta tutti i parametri per il bagnato
22 START : selezione mappe di coppia per le partenze e le ripartenze dopo il pit stop
 
Infine le due leve in alto servono per salire e scendere di marcia , mentre le due levette sotto servono per gestire la frizione (si rilascia prima quella a sinistra e poi quella a destra ).
 
 
In questa immagine possiamo vedere i parametri standard visualizzati durante un giro di pista :
Nel centro viene visualizzata la marcia corrente, ai lati i giri del motore (evidenziati anche dalle luci in alto ), il tempo nel giro corrente, numero di giri percorsi e tantissimi altri dati che deciderà il pilota se visualizzare o meno.
 
Tutte le immagine sono state tratte da un'animazione di Giorgio Piola .