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venerdì 6 novembre 2015

L'analisi prestazionale del Gp del Messico


CAMBIA LA DENSITA' MA LA MINESTRA E' SEMPRE LA                                                       STESSA...



Eh già, è cambiata la densità dell'aria, ma la minestra (ovvero il quadro tecnico ) è rimasto lo stesso anche in un circuito inedito e particolare come quello di città del Messico. 
Una sfida importante per i team che hanno dovuto fare i conti con l'elevata altitudine a cui si colloca città del Messico ( oltre 2000 metri sul livello del mare), fattore che determina un'importante diminuzione della densità dell'aria, che per una vettura di Formula 1 significa meno resistenza all'avanzamento, ma anche meno aria per il motore e più problemi di raffreddamento per tutti i componenti della vettura, in particolare i freni. Con i vecchi aspirati il problema dell'altitudine era davvero serio e comportava grossi cali di potenza, ma con i turbo il problema si può facilmente aggirare aumentando la pressione della turbina. Il regolamento impone delle limitazioni al riguardo, ma i motoristi per diversi motivi non raggiungono ancora i valori massimi (di rpm) e quindi è stato possibile aumentarli per questo GP (sembra però che solo Ferrari e Mercedes abbiano potuto permettersi di farlo ). Dal punto di vista aerodinamico i team hanno dovuto adottare configurazioni molto cariche per compensare la minor densità dell'aria.

Ma diamo ora un'occhiata alla configurazione molto particolare del rinnovato circuito Hermano Rodriguez. Salta subito all'occhio il lunghissimo rettilineo stile Monza ( 366km/h per Vettel in gara! ), quindi un primo settore da alte velocità, in cui però conta anche la trazione in uscita da curva 1-2-3, il secondo settore è invece molto guidato, con tanti curvoni da alte velocità, quindi un settore in cui conta il carico e il bilancio aerodinamico. Per finire con un terzo settore molto tecnico in cui risultano fondamentali gli sforzi di trazione, specialmente nella spettacolare zona dello stadio. 

Fatte queste promesse possiamo andare ad analizzare il quadro tecnico emerso dalle qualifiche, che non presenta particolari novità.
Diamo subito un'occhiata al grafico con i distacchi percentuali in qualifica durante la stagione : notiamo un'ottima performance della Ferrari, scesa sotto la fatidica soglia dello 0,5% a cui di solito corrisponde una reazione della Mercedes impaurita dall'avvicinamento della rossa. Per la Red Bull invece si tratta di un'ottima performance rispetto alla media stagionale, ottenuta nonostante i grossi gap in termini motoristici, in questo caso colmati dalle doti telaistiche, che le hanno permesso di stare di poco davanti alle frecce bianche che un'altra volta hanno sofferto per la mancanza cronica di carico aerodinamico. 



 Il grafico con il confronto fra il giro ideale e il reale tempo in Q3 ci fa notare come tutti i piloti siano riusciti ad ottenere ottimi tempi anche nel momento di maggior tensione ( cosa che non sempre accade) certi anche aiutati dalla possibilità di fare un secondo tentativo con la stessa gomma (carica delle batterie permettendo).



Interessante anche dare un'occhiata al grafico in cui si mettono a confronto le velocità massime in qualifica con il risultato del Q3. Risulta evidente come un'assetto molto scarico in realtà non paghi su questo circuito anche nonostante i notevoli allunghi da cui è caratterizzato. Quindi come al solito da parte dei team comincia la caccia alla ricerca della miglior efficienza aerodinamica, ambito in cui la Mercedes fa attualmente scuola. Notiamo però un'ottima efficienza aerodinamica anche da parte della Rossa, inoltre anche una grande superiorità dei motorizzati Mercedes, con una Williams che spicca in particolare grazie al suo ridottissimo Cx .






Ma passiamo ora alla più significativa analisi degli intertempi e scopriamo cosa ci hanno rivelato. 
Per prima cosa notiamo che la Mercedes è sempre davanti a tutti in ogni settore, in particolare nel primo, quello più veloce, ma in cui c'è anche bisogno di trazione per uscire dalla prima sezione di curve. E' per questo motivo che le Williams, nonostante le ottime (e ormai notissime) doti velocistiche, non sono riuscite a contrastare le Mercedes in questo intermedio, mentre gli altri rivali hanno ovviamente sofferto a causa del gap velocistico. 
La Ferrari si è rivelata molto competitiva anche se forse ci si aspettava qualcosina di più, come anche espresso da Vettel dopo le qualifiche.
Le prestazioni sono state ottime in ogni settore, ma in particolare i migliori riscontri si sono registrati nel terzo settore, quello con il toboga all'interno dello stadio, dove c'è soprattutto bisogno di tanta trazione. 
Questo ci da conferma degli ottimi sforzi di trazione della SF15-T, che ormai in questo ambito se la gioca a piene carte con Mercedes e Red Bull. Guardando sempre il grafico riguardante il terzo settore notiamo come la linea si discosti molto dal centro in prossimità di Williams e Force India, due vetture note per le velocità massime ma non di sicuro per gli sforzi di trazione, che nel caso di Williams sono di basso livello a causa dell'uso di assetti molto rigidi, scelta causata dalla famosa configurazione della sospensione anteriore, al cui riguardo l'ingegner Scalabroni ci ha fornito una dettagliata analisi.(Antidive Williams)
Nel secondo settore, quello in cui conta il carico, notiamo una situazione simile a quella delineata nel terzo settore (del resto in entrambi contano molto le doti aerodinamiche e telaistiche). Molto bene la Ferrari, perfino più veloce delle Red Bull, che nell'ambito del Cz fa scuola.
Un segnale davvero positivo e che ci conferma anche degli ottimi passi avanti dal punto di vista del bilancio aerodinamico che molto spesso si è rivelato un fattore critico per la rossa. Ovviamente non bene Williams e Force India per un motivo comune, ovvero il poco carico gnerato dalla vettura, mentre sorprende un po' vedere la Toro Rosso così indietro visti gli ottimi livelli di Cz di questa vettura, che abbiamo potuto notare negli appuntamenti precedenti. 
Probabilmente una scelta improntata ad una migliore efficienza in rettilineo, ma è difficile dirlo, innegabile invece l'ottima performance nel terzo settore grazie agli ottimi sforzi di trazione della vettura di Faenza.  
In conclusione vorrei segnalare delle piccole differenziazioni di set up fra Hamilton e Rosberg e Massa e Bottas. Per il duo Mercedes notiamo che Lewis non sembra sia riuscito a trovare il giusto set up aerodinamico, quindi non la migliore efficienza aerodinamica mentre in casa Williams notiamo un Massa molto più scarico rispetto al compagno Bottas.

Poco da dire quindi su questo Gp, del resto con la fine della stagione alle porte il quadro tecnico tende ad assestarsi, soprattutto se il mondiale è già stato assegnato e quindi non c'è più niente di nuovo di cui parlare... anche se non tutti i team hanno fermato lo sviluppo, con Ferrari che ha portato degli aggiornamenti e continua a lavorare per migliorare in diversi microsettori, e non a caso se non fosse stato uno di quei weekend in cui va tutto storto, forse avremmo visto una Ferrari battersi con le Mercedes per il secondo gradino del podio ..




Per il momento è tutto ci vediamo fra una settimana in Brasile, ciao e keep pushing !!! 

GRAFICI SULLA GARA














domenica 18 ottobre 2015

L'analisi prestazionale del GP di Russia



 SEMPRE E COMUNQUE DAVANTI A TUTTI ....


Perché anche quando si corre senza aver potuto provare a sufficienza e quindi senza informazioni sugli assetti, su una pista poco gommata e battezzata solo l'anno scorso loro sono sempre davanti a tutti.
E come l'anno scorso la Mercedes ha quindi potuto festeggiare il titolo costruttori in largo anticipo, grazie anche ad un regalino da parte di Raikkonen... 
Una netta superiorità non solo in pista ma anche in fabbrica grazie alle sofisticate ma sopratutto costose apparecchiature che permettono di preparare gli assetti già a casa dando un vantaggio non poco evidente.
Questo dominio non ci ha però negato di assistere ad un gran premio decisamente ricco di spettacolo alla faccia di chi tanto critica il circuito russo. 
Ma andiamo ora ad analizzare l'interessante quadro tecnico emerso durante le qualifiche. 


Prima di tutto diamo un'occhiata al grafico in cui vengono riportati i distacchi percentuali nelle prove del mondiale disputate fino ad ora. Rispetto al Giappone notiamo un buon passo avanti da parte della Ferrari, che è riuscita mantenere un gap abbastanza contenuto in dei circuiti non troppo favorevoli alla rossa. Inoltre è importante notare gli evidenti miglioramenti rispetto a metà stagione, che emergono chiaramente tra il confronto Silverstone/Suzuka, due circuiti dal layout davvero molto simile. 



Sochi è un circuito molto veloce in cui si predilige un livello medio/alto di carico aerodinamico. Infatti abbiamo un primo settore molto veloce in cui è fondamentale l'efficienza aerodinamica in rettilineo, un secondo settore più guidato ma pur sempre veloce e in cui serve carico, per poi concludere con un terzo settore caratterizzato da una successione di curve a 90 gradi in cui serve tanta motricità. 
E questo grafico, in cui vengono messe a confronto le velocità alla speed trap con il risultato del Q3, ci da conferma di quanto appena detto. Infatti solo chi è riuscito a trovare la giusta efficienza aerodinamica è risultato davvero competitivo. Non a caso fra le ultime posizioni della top ten troviamo due auto agli antipodi come Lotus e Red Bull. 
Interessante anche notare il confronto fra compagni di squadra, che ci conferma come alla fin fine un po' di carico in più sia in realtà positivo ai fini della prestazione, ma anche un'altro particolare molto importante ovvero quanto si sia fatto sentire sulle graduatorie velocistiche il cambio di PU per i motorizzati Mercedes.

E per non dimenticarci mai del fattore pilota facciamo anche richiamo al grafico i cui viene messo a confronto il tempo stabilito nel Q3 contro quello ideale dato dalla somma dei migliori settori, da cui emerge come nessuno dei piloti presi in considerazione sia riuscito a fare il giro perfetto nel momento più importante della qualifica. 




Passando all'analisi dei settori sono emersi diversi elementi interessanti da analizzare anche se alla fin fine niente di di inaspettato.  

Per prima cosa possiamo notare un dominio assoluto della Mercedes in ogni settore a conferma della superiorità globale della W05, ma in particolare la vera batosta rispetto ai "rivali" è arrivata nel terzo settore quello dove contano gli sforzi di trazione. 
In particolare è interessante notare come proprio in questo settore Rosberg sia riuscito a fare la differenza anche rispetto ad Hamilton, probabilmente a causa di una migliore scelta di assetto da parte del tedesco, che gli ha permesso di godere della massima motricità in uscita dalle curve a stretto raggio. 

Nella sfida Ferrari/Williams notiamo come l'ottima performance di Bottas sia scaturita grazie alle ormai ampiamente conosciute ed analizzate doti velocistiche della FW37 che gli hanno permesso ottime performance non solo nel primo, ma anche nel secondo settore. Un dettaglio probabilmente spiegabile grazie al buon bilancio aerodinamico (rapporto tra il carico all'anteriore e il carico globale) della Williams, già emerso in precedenti appuntamenti del mondiale, che permette di avere una vettura molto composta nelle curve a più ampio raggio ("la vettura più veloce in curva ha sempre un pò di sottosterzo" l'ingegnere docet) . 
Nel terzo settore è invece riemersa la Ferrari con entrambe le vetture grazie agli ottimi sforzi di trazione della SF15-T, ma anche per le difficoltà della Williams causate dalla sospensione anteriore che si ripercuotono anche sulla guidabilita e sulla motricità ( ANTIDIVE WILLIAMS ). 

Sempre in ambito Ferrari è importante segnalare la differenziazione di set-up fra i due piloti con Raikkonen che ha puntato su un assetto più scarico rispetto al compagno, rivelatosi però controproducente, La differenza si è fatta in particolare sentire nel secondo settore, quello appunto con le curve a più ampio raggio. 
Sempre a proposito di differenze di set up  anche in casa Force India un pilota ha scelto un'asseto più carico rispetto al compagno, con Hulkenberg che grazie a questa scelta è riuscito a stare di poco davanti a Perez. 
Concludo con qualche veloce considerazione sul duo Red Bull Toro Rosso. Laddove conta la potenza del propulsore le motorizzate Renault faticano davvero tanto, in particolare la Red Bull che a causa di un livello di Cx troppo alto peggiora ancor di più la situazione. Non a caso la sorellina italiana, con livelli di downforce simili ma un'efficienza aerodinamica decisamente superiore è riuscita a stargli ampiamente  davanti, perdendo un pò di terreno solo nel terzo settore, dove gli sforzi di trazione Red Bull continuano a fare scuola. 





Per il momento è tutto mi scuso per il ritardo nella pubblicazione dell'articolo, cercherò di rifarmi nella terra dei cowboy, ciao !



GRAFICI SULLA GARA 






sabato 12 settembre 2015

L'analisi prestazionale del GP d'Italia


                                          SOTTO PRESSIONE...

"Foto Alessio De Marco | Avens-Images.com


Sotto pressione, due parole che descrivono perfettamente il weekend del Gp d'Italia. Infatti ad essere sotto pressione non erano solo gli pneumatici della vettura di Hamilton, ma anche la Ferrari che a Monza portava la sua seconda PU aggiornata, la Mercedes dopo lo stop di Rosberg nelle PL3 ma anche i tifosi che dopo le qualifiche di sabato si erano fatti grandi aspettative sulla Ferrari per la domenica...
E infatti quello del Gran Premio d'Italia è stato un weekend ricco di emozioni e con tanti dettagli nascosti che nell'esporre il quadro tecnico delle qualifiche vi svelerò.
PS: Alla domenica per la prima volta nella mia vita ho avuto accesso ai paddock e ho avuto modo di fare qualche chiaccherata molto interessante, oltre ad aver conosciuto personaggi molto importanti, tramite cui potrò migliorare di molto il livello delle prossime analisi, quindi STAY TUNED !!! 





Il primo dettaglio importante da illustrare per analizzare il quadro tecnico sta proprio nell'analizzare tempi realizzati dai piloti durante il Q2 e il Q3. Infatti se diamo un'occhiata al grafico qui sopra possiamo notare come solo 4 dei 10 piloti entrati nel Q3 siano riusciti a migliorare il loro giro rispetto a quello effettuato nel Q2. Perfino Vettel e Hamilton (seppur di pochissimo in questo caso) non ci sono riusciti. E sempre riguardo questi due piloti, entrambi avrebbero potuto fare ben due decimi meglio del loro giro in Q3 se consideriamo il giro "ideale", ma questo non avrebbe comunque cambiato il distacco della Ferrari rispetto alla Mercedes che sarebbe passato da +0,234 a +0,251 decimi. 



E sempre a proposito di distacchi, se andiamo ad analizzare il grafico con il distacco percentuale in qualifica, possiamo notare come quella della Ferrari sia stata la migliore prestazione della stagione, infatti mai dal Gp del Bahrein la Ferrari era stata così vicina all'anglo-tedesca.
E' vero che la Mercedes non ha utilizzato la sua mappatura più aggressiva (per motivi che approfondirò dopo), ma un miglioramento c'è stato (basti pensare al confronto con Rosberg che aveva la vecchia PU). Se infatti andiamo a calcolare il distacco medio in gara che nonostante tutte le variabili del caso è comunque più indicativo, visto che Hamilton ha spinto molto (specialmente negli ultimi giri), risultano 5 decimi di gap fra la Mercedes di Hamilton e la Ferrari di Vettel. Si parla quindi di uno 0,60% che comunque in una pista che dovrebbe favorire i motorizzati Mercedes è sicuramente positivo, anche in relazione alla quantità di uptade portati in pista dalle due squadre, con Mercedes che ha speso tutti i sette gettoni rimanenti.



Nonostante Monza sia il circuito con il più alto WOT della stagione (ovvero il tempo speso con l'acceleratore al massimo), non è importante solo il motore, è infatti molto importante anche trovare il giusto set up meccanico che possa permettere di affrontare in scioltezza i cordoli delle chicane, ma anche di avere i migliori sforzi di trazione nelle forti ri-accelerazioni. Bisogna ridurre il più possibile il Cx ma cercando di mantenere comunque un buon carico aerodinamico per essere efficaci nelle curve del secondo e del terzo settore, ma soprattutto per non perdere il posteriore in frenata! E proprio il grafico con le velocità massime in relazione al risultato nel Q3 ci permette di delineare le prime considerazioni sul quadro tecnico di questo Gp. Molto evidente la differenziazione di assetto fra compagni di squadra (Ferrari in primis), ma anche la tendenza dei motorizzati Mercedes a non scaricare troppo le ali in virtù della potenza della PU anglo-tedesca, in modo da non avere una perdita di carico troppo alta e quindi mantenere la guidabilità della vettura.


Passiamo ora all'analisi dei settori.
Cosa ci dicono i dati riguardo alla Ferrari e alle altre squadre ?
Nel primo settore, quello di motore in cui conta il Cx, sono tutti molto vicini con Raikkonen mezzo decimo più veloce di Vettel grazie all'assetto più scarico scelto per lui. Molto efficaci le Williams grazie alla caratteristica intrinseca della FW37 di generare poco Cx, con Massa forse più efficace rispetto a Bottas per qualche piccola differenza nel set up aerodinamico (leggermente più carico) che gli ha permesso di staccare più tardi rispetto al compagno. Molto efficace la Force India con Perez grazie ad un'assetto molto scarico, mentre Grosjean e Hulkenberg hanno pagato il maggiore Cz sulle loro vetture.
Discorso unico invece per il secondo e il terzo settore dove conta molto l'efficienza aerodinamica, non dimenticando il fattore motore che ha permesso a certe squadre di caricare di più le ali, come detto prima, in virtù della cavalleria a disposizione.
Possiamo subito notare come i tempi della Ferrari siano scaturiti proprio in questi due settori, ma in particolare nel secondo. La PU aggiornata ha funzionato davvero bene e l'aumento di cavalli unito ad un'assetto scarico al punto giusto hanno permesso alla SF15-T di essere davvero competitiva. Non dimenticandosi però degli sforzi di trazione da sempre di ottimo livello sulla Ferrari e che sono risultati fondamentali in uscita dalle chicane. 
Unica nota negativa il sottosterzo in percorrenza della parabolica, probabilmente causato da un'ala anteriore un pò troppo scarica per una curva a così ampio raggio. All'anteriore si è infatti mantenuta l'ala anteriore priva di upper flap (i profili rialzati che stanno sulla bandella laterale) usata a Spa a cui è stata aggiunta un'ala posteriore più scarica che forse  ha anche aiutato a migliorare il bilancio aerodinamico. Interessante riportare quanto emerso parlando con l'ingegner Scalabroni ovvero che al venerdì in Ferrari si avevano molti problemi in frenata nel mantenere composto il posteriore, infatti al sabato dopo aver aumentato di qualche grado l'incidenza dell'ala posteriore si è riusciti a trovare il giusto equilibrio (come si nota dai tempi delle PL3)in frenata e in curva. Per quanto riguarda la realisticità dei tempi in qualifica, è chiaro che la Mercedes non ha

usato la sua mappatura più aggressiva (il famoso manettino se così vogliamo chiamarlo), spaventati dal problema avuto da Rosberg alla mattina. Alla fine si trattava solo di una guarnizione, riguardante una componente del raffreddamento che non era nemmeno stata aggiornata, quindi l'allarme affidabilità è poi svanito. Quindi alla domenica hanno potuto spingere ed il gap è aumentato di due decimi. Da non dimenticare però che il sistema elettrico della Ferrari è più efficace in qualifica piuttosto che in gara, vista l'ancora presente difficoltà nello sfruttare al massimo l'MGU-H. 
Da segnalare inoltre l'incredibile comportamento della Mercedes sui cordoli, su cui riesce a passare come un missile grazie ad una sospensione che copia perfettamente il terreno. Inoltre come mi ha segnalato l'ingegner Scalabroni Hamilton usa molle anche più morbide rispetto a Rosberg, migliorando ancora il comportamento della vettura. Diversa la storia per la Ferrari che con il suo pull rod non riesce ad avere reazioni istantane della sospensione in queste situazioni e si ritrova quindi non passare, ma a saltare sui cordoli
 Poco da dire sugli altri team con Williams che ormai non regge più il confronto con una Ferrari che tramite migliori assetti riesce a compensare il gap di potenza dal motore Mercedes, bisogna inoltre pensare che la Williams (come le altre squadre clienti) non era dotata della PU evoluzione, è stata solo cambiata la PU per motivi  di kilometraggio ma mantenendo la specifica precedente. Poi c'è sempre il problema dell'antidive (Antidive Williams) sulla sospensione anteriore e che nelle dure frenate di Monza si è fatto sentire, in particolare sui piloti che hanno dovuto fare i conti con improvvisi indurimenti del volante. E a peggiorare il tutto adesso arriveranno i circuiti da alto carico.... dove invece torneranno a farsi vedere Red Bull e Toro Rosso.

In conclusione abbiamo visto una Lotus e una Force India efficaci grazie all'ottima efficienza aerodinamica in rettilineo che unita alla PU ha permesso assetti più carichi per Grosjean e Hulkenberg (Perez era un po' più scarico), andando quindi forte anche nel S2 e nel S3 e conquistando la top ten al sabato.










Per il momento è tutto ci vediamo a Singapore..... ah e ricordatevi di caricare le ali, ciao!!


                                 GRAFICI SULLA GARA 




mercoledì 19 agosto 2015

Analizziamo i deficit di Ferrari e Williams assieme all'Ingegner Scalabroni



 
Nei precedenti articoli ho a lungo parlato del confronto Ferrari - Williams, analizzando l'evoluzione di questa sfida e tramite l'analisi dei settori ho cercato di evidenziare quelli che sono i pregi e difetti di queste due vetture che di fatto lottano per essere la seconda forza di questo mondiale, con un netto prevalere fino a questa prima parte della stagione della SF15-T. 
Ovviamente dovendo trarre tutte queste conclusioni dall'esterno e non avendo ancora avuto l'opportunità di entrare nel mondo della F1 non si può mai essere veramente sicuri di quello che si dice fino a quando non si ha l'opportunità di parlare con chi questo mondo lo ha vissuto in prima persona.
Infatti per avere conferma delle mie idee e approfondire certi concetti ho contattato l'Ingegner Enrique Scalabroni uno dei più famosi designer di F1 della storia, che con incredibile cortesia e professionalità mi ha risposto ed oltre ad aver confermato le conclusioni delle mie ultime analisi, ha approfondito su certi topic molto sentiti.
 
(Qui di seguito qualche grafico sul confronto Williams-Ferrari).
                           



                          



                             

E questi topic che l'ingegner Scalabroni ha approfondito sono proprio quelli su cui di più ho insistito nelle pagine di questo sito. Per questo consiglio di leggere prima se non lo avete ancora fatto, l'analisi dell'ultimo Gp  L'analisi prestazionale del Gp di Ungheria    in modo da poter comprendere meglio le sue parole.





 
Come primo argomento l'ingegner Scalabroni ha parlato dei problemi di bilancio aereodinamico che secondo le sue parole risalgono anche a prima del Gp di Spagna, e ha dato la sua chiave di lettura sul Gp d'Ungheria confermando che la performance Ferrari deriva da una buona accoppiata fra il bilancio aereodinamico e quello meccanico ed esprimendo anche qualche considerazione generale sulla situazione nel box Ferrari :
Credo che la Ferrari abbia cominciato il campionato di quest’anno in buona forma, grazie alle corrette modifiche alla sospensione anteriore e ad un buon  bilancio aereodinamico. Successivamente al trionfo in Malesia , la Mercedes ha portato una nuova ala anteriore a cascata che ha permesso un aumento di carico all’anteriore e l'uso degli pneumatici nel giusto range di temperatura;  ma che ha portato anche un miglior bilancio generale e una miglior efficienza aereodinamica grazie ad una diminuzione del drag, mettendo così in crisi la Ferrari a causa dei picchi di potenza più alti della loro PU.
Credo che il problema della Ferrari sia stato la lentezza nel reagire allo sviluppo aerodinamico della macchina, non presentando nessuna modifica importante, come ad esempio un nuovo alettone anteriore del tipo Mercedes ; cosi sono rimasti in dietro, fino al punto di ritrovarsi  le Williams avanti in certi circuiti.
Nella ultima corsa, tenendo conto del caos generale, la Ferrari ha presentato un nuovo alettone anteriore più efficiente di quello presentato a Silverstone (che produceva un carico all’anteriore inferiore rispetto alle Mercedes ; dove invece si necessita di un carico aereodinamico medio/alto, specialmente all’anteriore , per avere controllo dell’anteriore della vettura nelle curve in successione ad alta velocità, tipiche di Silverstone.
Sembra che in Ungheria durante la gara abbiano utilizzato una specifica di PU che ha garantito un buon guadagno di potenza e soprattutto una migliore progressività nell’erogazione della coppia in accelerazione ( fattore estremamente importante all’Hungaroring) ; sommato  ad un buon bilancio aerodinamico, dovuto anche al nuovo alettone anteriore più efficiente, hanno permesso di vincere la corsa con totale controllo da inizio a fine.
La Ferrari è una grande squadra ed è nata per vincere, pertanto, poco a poco , andrà sviluppando la vettura e la PU nella linea giusta e nel 2016 sarà squadra di punta, specialmente con le nuove modifiche al Regolamento della F1.
Penso che a parità di vetture, come prestazioni motore-telaio, la Ferrari conta oggi su 2 piloti superiori a quelli Mercedes, più calmi nei momenti difficili, cosa che i piloti Mercedes quando non sono al comando, non sanno gestire, entrando in crisi e perdendo il controllo e rovinando le loro performance.


L'ingegner Scalabroni ha inoltre approfondito su un'idea riportata per la prima volta da lui e che ho condiviso fin da subito, ovvero il particolare design della sospensione anteriore della Williams, che presenta un'antidive particolarmente accentuato. La sua analisi risulta molto interessante e ci aiuta a comprendere meglio altri problemi collegati a questa scelta progettuale, che emergono dalle prestazioni in pista :








Dal punto di vista del disegno di una sospensione, non è mai conveniente avere cambiamenti dinamici negli assi principali dell’apparato sospensivo : per non avere cambiamenti nei angoli di Camber, Caster e Convergenza e per evitare azioni e reazioni negative nel contatto asfalto-pneumatico. Le quali possono produrre spostamenti virtuali, creando perdita di aderenza e aumento del consumo della parte superficiale dello pneumatico e la creazione di sforzi extra sul sistema di sterzo, che producono un aumento dello sforzo per il pilota nel girare il volante nel momento di entrata in curva.   



Per questo, come si vede nelle Mercedes e in altre vetture disegnate correttamente, non c’è antidive nel braccio superiore che è praticamente parallelo alla linea di terra e non hanno molta inclinazione del braccio superiore della sospensione anteriore in vista frontale, mantenendo un centro di rollio più basso (per ridurre il movimento laterale del cerchio, per non creare consumo dello strato superficiale della mescola in frenata o  movimenti verticali del telaio e per avere una maggiore efficienza della barra Anti-rollio, permettendo con questo design una migliore facilità nel set-up delle sospensioni anteriori).


Nel caso della sospensione anteriore della Williams di questo anno, si vede che per ragioni aerodinamiche, hanno ridisegnato il braccio superiore con un alto antidive, per avere nello stesso piano il braccetto dello sterzo ed braccetto posteriore del braccio superiore della sosp anteriore (per ridurre il drag), ma questo comporta 2 problemi :


- un alto antidive crea una grande variazione dell’ angolo del caster, producendo un indurimento dello sterzo nel momento di frenata e curva


- un alto angolo del braccio anteriore della sospensione anteriore crea un alto centro di rollio e i problemi conseguenti spiegati nel paragrafo precedente.


Questo obbliga ad utilizzare molle più rigide del necessario, per ridurre i movimenti della sospensione, creando sottosterzo in curva e un aumento del consumo della mescola del pneumatico in frenata. In questo caso per bilanciare la macchina si è obbligati a montare molle più rigide sul posteriore con una perdita extra di trazione in accelerazione.


Un altro punto non tanto positivo è che la macchina è stata progettata con un basso drag : fattore che condiziona il carico aereodinamico e ben visibile in circuiti lenti come Montecarlo e Ungheria. Anche se hanno la migliore PU della F1 (che al momento è quella Mercedes), non riescono a essere costanti e superiori a altre squadre.


Williams quest'anno ha dimostrato di andare bene nei circuiti veloci, dove non ci sono molte curve esigenti come nel circuito di Ungheria.

E conclude con una riflessione generale su questo e il prossimo campionato:


Questo anno non si vede nessuna possibilità di vincere il campionato di F1 , per nessuna squadra, salvo Mercedes , che ha la PU più potente, una macchina con un buon bilancio aerodinamico e due buoni piloti;  ma se la Ferrari continua a migliorare può vincere delle corse, anche se il Campionato praticamente è definito per uno dei due piloti Mercedes.
Nel 2016 penso che tutto può cambiare e la Ferrari con Vettel e Raikkonen ha molta possibilità di vincere molte corse ed il Campionato di F1. Resta solo da vedere quanto sarà efficiente il telaio 2016 ;  la questione resta solo lì e credo che con Allison, Rory Birne e tutto il gruppo di telaisti, il risultato potrà e dovrà essere molto positivo. 







venerdì 31 luglio 2015

L'analisi prestazionale del GP di Ungheria

           E' sempre questione di equilibri......



Il Gp di Ungheria è stata una delle, o forse la, gara più bella della stagione. I duelli, i colpi di scena (negativi e positivi) e ovviamente la vittoria della rossa guidata da Sebastian hanno fatto sognare i tifosi. Ma anche il quadro tecnico emerso da questo Gp è molto interessante e ci permette di trarre importanti conclusioni sulle vetture dei principali competitor. 


Per prima cosa diamo qualche indicazione di massima sul circuito dell'Hungaroring. Come sapete è un circuito molto lento, formato da 3 effettivi rettilinei e da curve da medio-basse velocità. Sono quindi fondamentali gli sforzi di trazione e il bilancio meccanico, come anche quello aereodinamico per evitare un dannoso sottosterzo che in generale viene accentuato proprio dalle caratteristiche di questo tracciato. Molto importante anche l'erogazione di potenza, viste le forti accelerazioni in uscita dalle curve lente. Non conta praticamente niente il Cx ovvero l'efficienza aereodinamica in rettilineo, che ha una minima importanza solo nel primo settore, mentre nel secondo conta il bilancio meccanico e aereodinamico e nel terzo di più quello meccanico.



Date queste linee guida è più semplice comprendere il quadro tecnico, che per iniziare questa analisi ci viene delineato proprio dal grafico sulle velocità massime in qualifica, dove notiamo che le vetture più scariche come Williams e Lotus hanno fatto difficoltà a tenere il passo dei migliori mentre le vetture motorizzate Renault nonostante gli ottimi livelli di downforce (o Cz) non sono riuscite a brillare a causa del deficit di cavalli che si fa sentire nelle accelerazioni dalle curve lente.
Per quanto riguarda la Ferrari si può subito notare l'elevata efficienza aerodinamica della SF15-T, che però non riesce a colmare comunque il piccolo deficit di potenza rispetto alla Mercedes che resta un po' in vantaggio dal punto di vista delle velocità massime.




Molto interessante anche il grafico sul distacco percentuale in qualifica, che ci da conferma del trend di riavvicinamento della Red Bull. Molto importante anche notare come dopo i Gp del Bahrein e dell'Austria, dove la Ferrari era scesa alla soglia dello 0,5% di distacco, la Williams abbia incominciato un trend di avvicinamento che in entrambi i casi è stato però interrotto dall'arrivo di Gp dove conta il carico (di cui Williams soffre una grande deficit) come se in Mercedes si accendesse un allarme e improvvisamente in casa Williams arrivassero diverse mappature per la PU.
Tecnicamente dovrebbero essere uguali anche per i clienti ma in realtà sappiamo tutti che non è cosi.....




Guardiamo adesso il grafico con il confronto fra il giro ideale e quello reale in Q3, perché in queste analisi bisogna sempre ricordarsi del fattore pilota, più che mai importante in circuiti così tecnici. Importante notare i grandi distacchi fra piloti a parità di vettura, e anche come ci sia un deficit medio di circa 2 decimi fra il tempo reale e quello ideale. Solo Ricciardo è riuscito a mettere assieme il giro perfetto nel Q3.



Adesso approfondiamo questa prima parte con l'analisi dei settori.
E partiamo proprio dalla Ferrari che finalmente dopo tanti Gran Premi di attesa è riuscita a risolvere i problemi di bilancio aerodinamico e meccanico della SF15-T.
Infatti la Ferrari è risultata molto competitiva in ogni settore, ma in particolare nel secondo quello più tecnico. Negli ultimi Gp la Ferrari aveva sofferto per diversi motivi, ma il principale che per la prima volta avevo individuato in Canada era il mancato equilibrio aereodinamico, ovvero il rapporto tra il carico anteriore e il carico totale.
Infatti nei GP precedenti erano stati introdotti degli aggiornamenti atti a diminuire il Cx ed ad aumentare il carico al posteriore.
Probabilmente in questo modo si era andati ad intaccare l'equilibrio prima presente e la vettura tendeva a sottosterzare di più. Un bel problema vista anche la sospensione anteriore pull rod....
Qui in Ungheria invece proprio in quelle curve che la SF15-T non sembrava più saper affrontare, la Ferrari ha dato del suo meglio.
Questo si può appunto spiegare con una scelta molto azzeccata del set-up meccanico e aerodinamico, che assieme  possono fare davvero grandi differenze.
E lo stesso vale per gli sforzi di trazione, davvero eccellenti. Non che siano mai stati di basso livello infatti la Ferrari soffre per l'erogazione di potenza della PU e non per le caratteristiche del telaio e della sospensione posteriore.
E bisogna ricordarsi che per quanto riguarda l'erogazione di potenza, essa può sempre essere corretta con mappature più docili che potrebbero spiegare il piccolo gap velocistico subito dalla Ferrari nei vari settori. Infatti sappiamo che l'efficienza aerodinamica in rettilineo della rossa è molto alta e il picchi di potenza (sempre che la Mercedes non usi il manettino) sono vicini a quelli delle frecce d'argento,
E' importante poi sottolineare come questo ottimo bilancio aerodinamico sia stato ottenuto mantenendo livelli di downforce molto alti e inoltre le temperature più alte rispetto agli scorsi Gp hanno permesso un miglior sfruttamento delle mescole estremamente dure che la Pirelli continua a portare forse in favore di qualcuno....
E proprio di quel qualcuno vale la pena parlare visto che in Ungheria ha subito una sconfitta che ha lasciato l'amaro in bocca (specialmente nella bocca di Lauda immagino ...) .
Infatti analizzando sempre i dati del secondo settore notiamo come la Mercedes che ha di solito il miglior pacchetto complessivo e quindi il miglior bilancio aerodinamico e meccanico non sia riuscita ad eccellere in questa parte così tecnica del tracciato, con Rosberg in ritardo perfino di 2 decimi. E forse è proprio questa una delle chiavi della sconfitta Mercedes.
E' infatti probabile che i tecnici non siano riusciti a centrare il giusto set up meccanico, esagerando con la rigidità e rendendo la vettura meno guidabile e più nervosa, cosa che spiegherebbe anche il peggior utilizzo delle mescole in gara. Si potrebbe ipotizzare che la W06 avesse troppo carico, fattore che nelle curve non sempre aiuta. Infatti la vettura veloce in curva ha sempre un po' di sottosterzo, quindi senza intervenire sull'aereodinamica i tecnici potrebbero essere intervenuti sui cinematismi delle sospensioni e forse esagerando un po' andando così a rovinare l'equilibrio di cui è di solito dotata la freccia d'argento. Ma ovviamente è sempre difficile poterlo affermare con sicurezza dall'esterno.
Poco da dire sulle Williams che come da pronostici hanno sofferto la mancanza cronica di carico della FW37, vettura evoluzione della FW36 che era nata per montare il motore Renault e quindi il progetto di base puntava sul minor Cx possibile. Vedremo una Williams competitiva solo nei prossimi due appuntamenti, poi è probabile che le prestazioni plafoneranno di nuovo soprattutto nei Gp da alto carico, ma anche nei circuiti con molti bump.
Infatti la sospensione anteriore Williams caratterizzata da un alto anti dive, (semplificando si può dire che è l'inclinazione dei braccetti della sospensione) è estremamente rigida in fase di frenata in quanto un'alto antidive comporta un'aumento dell'angolo del caster ed un'innalzamento del centro di rollio , fattori che non aiutano affatto, specialmente nei circuiti dove è importante copiare alla perfezione il manto stradale. Ce ne dà conferma il tempo nel primo settore, l'unico dove la Williams sarebbe potuta essere competitiva. Notiamo infatti che il distacco seppur ridotto rispetto agli altri settori, è comunque abbastanza importante, questo proprio perché soprattutto nella zona di frenata per curva 1, il circuito è estremamente sconnesso.
Interessante invece parlare del duo motorizzato Renault: la Red Bull e la Toro Rosso. Entrambe vetture dalla spiccata capacità di generare downforce e dagli sforzi di trazione veramente eccezionali.
Tutte certezze che ci vengono ulteriormente confermate dalle eccellenti prestazioni in questo circuito. E' davvero un peccato che siano mosse da una PU con un tale deficit di potenza, perché tutto quello che c'è attorno al motore è quasi perfetto e, come è emerso anche da qualche intervista, vetture come quella della casa di Faenza potrebbero davvero giocarsela con la Ferrari.
Si può anche segnalare la differenziazione di assetto fra i compagni di squadra, con Rosberg e Raikkonen che potrebbero aver scelto un assetto meccanico troppo aggressivo, mentre Kvyat potrebbe aver viaggiato un po' più scarico rispetto a Ricciardo, soffrendo un po' di più in curva ma contando su qualche km/h in più sul dritto (prova evidente di quanto di più conti sull'Hungaroring il Cz piuttosto che il Cx) . Ma ovviamente qui conta forse di più il fattore pilota (visto che stiamo parlando solo di seconde guide), elemento che la fa ancora da padrone ma che spesso ci si dimentica..
In conclusione vorrei fare qualche pronostico per Spa.
Non credo che la Ferrari potrà essere di nuovo così competitiva in quanto la SF15-T soffre comunque le situazioni in cui sono necessari i compromessi, potrebbe infatti presentarsi una situazione simile allo scorso anno in cui l'obiettivo sarà scaricare le ali (quindi diminuire la sezione frontale) per essere forti nel primo e nel terzo settore a scapito del secondo in cui serve carico, che però il solo corpo vettura non riesce a generare in quantità sufficiente (a differenza di Red Bull per esempio) per questo potrebbe essere meglio a Monza ... ah e tenete un'occhio negli specchietti perché arriveranno le Lotus e le Williams!!

Per il momento è tutto, ci vediamo a Spa, ciao !






GRAFICI SULLA GARA