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giovedì 29 giugno 2017

L'analisi prestazionale del Gp dell'Azerbaijan


                                        RIFLESSIONI DA BAKU....




Il gran premio dell'Azerbaijan è stato un gran premio dalle mille sorprese e che farà discutere per un bel po', visto che il verdetto della FIA su l'azione di Vettel potrebbe anche cambiare le sorti del mondiale, sapendo quanto ravvicinata sia ormai la sfida tra Mercedes e Ferrari.
Le sorprese però non sono arrivate solo nell'ambito della bagarre in pista, ma anche relativamente al quadro tecnico che è venuto a delinearsi nel corso del weekend. 
Lasciando dunque le polemiche ad altri, andiamo a fare chiarezza sulle performance dei top team a Baku.



Fondamentale come al solito è delineare le caratteristiche del circuito. 
Il primo settore è un settore generalmente di motore, serve infatti potenza nei diversi allunghi che si susseguono, ma anche tanta guidabilità e trazione per uscire al meglio dalle curve a 90 gradi che regnano in questo intermedio.
Il secondo settore è più guidato invece, con la sezione tra curva 8 e 12 che si presenta estremamente tecnica e difficile. 
Sono molte le caratteristiche necessarie per affrontarlo al meglio, ma principalmente diciamo che è un settore in cui serve carico e ottimi sforzi di trazione.
Nel terzo settore serve invece esclusivamente tanta efficienza in rettilineo (Cx e potenza della PU).
In generale si può dire che la parola EFFICIENZA (aerodinamica) è più che mai fondamentale in questa pista.
Sottolineiamo inoltre che questa è una pista molto anomala, che si inserisce nella categoria dei circuiti cittadini ( il terzo di seguito dopo Montecarlo e Montreal), le cui caratteristiche non permettono un'analisi approfondita dei dati a causa della grande quantità di variabili che possono averli condizionati, tra i quali in primis la differenza che possono fare i piloti data dalla capacità di limare decimi al tempo sul giro tenendo giù il piede anche quando i muretti sono a pochi centimetri dalle gomme.



Passando ora all'analisi vera e propria andiamo ad analizzare il grafico con il distacco percentuale in qualifica rispetto alla pole position. Per la Ferrari quella di Baku è stata la peggior qualifica dall'inizio della stagione, con un distacco dell'oltre l'1% che ci riporta ai fantasmi della scorsa stagione. 
Ben evidente dal grafico il grande aumento di performance della Mercedes dopo i Gp di Barcellona e Montecarlo dove la Ferrari e la Red Bull avevano recuperato molto. 
Questo recupero delle frecce d'argento è avvenuto su due piste molto anomale dove è necessaria tanta efficienza in rettilineo e dunque un alleggerimento aerodinamico; un elemento molto importante da segnalare nell'analisi di queste performance negative da parte della Ferrari.


Su un circuito particolare come quello di Baku, con le sue zone estremamente tecniche e con i problemi causati dai lunghi rettilinei (calo delle temperature delle gomme e grande effetto scia), risulta molto importante un richiamo al grafico con il confronto tra il tempo reale segnato nel Q3 e il giro "ideale" dato dalla somma dei migliori settori.
Tutti i piloti hanno avuto problemi nel mettere assieme il loro giro migliore nel Q3 ( ricordiamoci anche della bandiera rossa) e di fatto solo Perez è riuscito in questa impresa. 
E' molto importante segnalare che Verstappen sarebbe potuto essere davanti ad entrambe le Ferrari, cambiando così completamente le sorti della gara.


Uno dei fattori che ha sicuramente pregiudicato la prestazione della Ferrari è stato l'utilizzo (di fatto obbligato dalle circostanze) della prima specifica di PU e non di quella più recente su entrambe le vetture. La Mercedes dunque, forte della sua specifica evo e della nuova benzina portata da Petronas, ha potuto usufruire di un grande vantaggio in quanto a motore, specialmente nella sua mappa più estrema da qualifica. Il grafico qui sopra riporta i gap cronometrici tra Q1 e Q2 e tra Q2 e Q3 dei piloti Mercedes e Ferrari. Si nota subito che nella progressione tra Q2 e Q3 il guadagno per le Ferrari è stato davvero minimo, mentre la Mercedes è arrivata addirittura a 7 decimi con Hamilton.
Questo delta davvero minimo oltre ad essere stato causato dal divario di PU è molto probabile che sia stato causato anche dalle gomme che non erano nel giusto range di temperatura, e durante le interviste post qualifica il duo Ferrari ha parlato proprio di difficoltà relative alle gomme.
Tutti i team hanno avuto problemi a tenere in temperatura le gomme a causa dei lunghi rettilinei che le portavano a raffreddarsi, ma credo che in Ferrari questi problemi siano stati più accentuati a causa dell'alleggerimento aerodinamico necessario in un circuito così veloce.


Il grafico con il confronto tra la posizione in qualifica e le velocità alla speed trap ( posta prima della zona di apertura del DRS) ci può dare conferma di tutto ciò.
Le Ferrari sono risultate le più lente della top ten a causa della sezione frontale molto più ampia con cui sono scese in pista. Questa scelta è data probabilmente dalla necessità per le rosse di dover viaggiare sempre relativamente molto cariche per far funzionare al meglio le gomme e compensare forse una mancanza di carico nel corpo vettura, che ad esempio Mercedes non ha grazie alla filosofia del passo lungo che aumenta la superficie totale della vettura da poter sfruttare per aumentare la spinta sul terreno.
Come avevo sottolineato prima questi problemi si sono presentati solo negli ultimi due Gp, quelli in cui le vetture hanno viaggiato più scariche. 
Adesso torneremo a circuiti più normali e lì potremmo avere conferma di queste supposizioni se le rosse torneranno ad usare le gomme come abbiamo visto ad inizio stagione.

Dando un'occhiata ai distacchi percentuali nei vari settori possiamo notare che anche in questo weekend è stato Hamilton a fare la differenza, specialmente nel secondo settore, quello più guidato, dove Bottas è risultato addirittura più lento di Vettel e Verstappen. 
In generale la Mercedes ha davvero fatto la differenza nel primo settore, sfruttando probabilmente i pneumatici nel giusto range di temperatura e la buona trazione che sembra essere tornata dopo l'ammorbidimento delle sospensioni delle quali vi ho parlato in Canada. 
Una menzione alla Red Bull va sicuramente fatta; con una performance positiva in quel di Baku,nonostante il deficit di potenza a cui vanno incontro (sebbene pare ci sia stato qualche passo avanti di Renault). Divari motoristici che  li ha obbligati ad optare per un assetto estremamente scarico, portandoli ai livelli velocistici simili a quelli della Ferrari.
Impressiona molto il secondo settore di Verstappen nonostante una vettura così scarica, a conferma delle doti telaistiche della Red Bull e ovviamente a quelle legate al puro talento del pilota.
Da menzionare è anche la grande prestazione di Force India e Williams, che su un circuito favorevole hanno saputo sfruttare a pieno la loro grande efficienza in rettilineo, ma segnando anche buoni tempi nei settori guidati grazie probabilmente ad un corretto set up meccanico. 



Per il momento è tutto, ci vediamo al Red Bull Ring in Austria, dove forse torneremo a vedere una battaglia più serrata tra Ferrari e Mercedes e dove potremmo finalmente ad approfondire un po' di più le analisi. 
Ciao e sempre #keepushing !!! ;)
























                        GRAFICI SULLA GARA

















martedì 13 giugno 2017

L'analisi prestazionale del Gp del Canada

                    LA RISPOSTA DEI TEDESCHI


Quello del Gp del Canada è stato un weekend dalle tante sorprese e dalle tante difficoltà, con una Mercedes che grazie ad una ritrovata competitività e ai tanti problemi della Ferrari ha fatto il bottino pieno di punti tornando davanti nel mondiale costruttori.
Andiamo dunque a ricostruire il complicato quadro tecnico di questo weekend, partendo dal delineare le caratteristiche del tracciato di Montreal.


E’ un circuito molto tecnico, da medio basso carico aerodinamico e di alta severità per i propulsori (il 60% di un giro viene percorso a farfalle pienamente aperte).Il primo settore è quello più tecnico, dove c’è bisogno di trazione e carico. Il secondo è invece un settore in cui risulta fondamentale il bilancio aerodinamico, in modo da avere una vettura equilibrata nei veloci cambi di direzione. Il terzo settore è soprattutto di motore, sia in termini di potenza massima, ma anche in termini di guidabilità in uscita dal tornantino e dall'ultima e difficile curva.
Il manto stradale è levigato con brevi tratti lievemente sconnessi. Lo stress da velocità esercitato sulla gomma è molto alto ed è anche molto alta l’energia recuperata in ogni giro (2000/2300 Kj).







In primis diamo un'occhiata al grafico con il confronto tra i tempi registrati in qualifica nel 2016 contro quelli di quest'anno. 
Come era ovvio aspettarsi in un circuito veloce come quello di Montreal, le sezioni frontali più ampie di queste vetture 2017 non hanno permesso miglioramenti importanti. E'però interessante notare che proprio la Mercedes è stata la vettura a far segnare il delta più ampio, mentre la Red Bull risulta ultima in questa graduatoria a causa dei noti problemi della PU Francese.


Passando all'analisi vera e propria dal grafico con l'evoluzione del gap percentuale dalla pole si evidenzia lo stop del trend positivo che Ferrari e Red Bull avevano assunto da dopo il Gp di Russia.
Sarà molto interessante vedere dove si sposteranno le linee di tendenza durante quest'estate con l'arrivo di circuiti con alto carico aerodinamico.

Risulta più che mai importante in un circuito cittadino il confronto tra i tempi segnati in Q3 e gli ideal lap time dati dalla somma dei migliori settori. Notiamo una diffusa difficoltà per i piloti nel mettere assieme il loro giro migliore, impresa  riuscita  solamente da  Hamilton, Verstappen e Hulkenberg.
Si può poi notare che Raikkonen sarebbe potuto essere davanti a Bottas di circa un decimo mentre Vettel sarebbe potuto invece essere ad un solo decimo da Hamilton, due dati estremamente importanti e dei quali bisogna tenere conto nell'analisi del weekend della Rossa.


Analizzando il grafico con il confronto fra le velocità massime registrate alla speed trap e la posizione in qualifica possiamo notare che in realtà su questo tracciato un assetto troppo scarico non premia molto; questo perché c’è comunque bisogno di stabilità in frenata e bisogna cercare di contrastare il poco grip meccanico offerto dalla pista con l’aerodinamica della vettura. 
In casa Red Bull hanno optato per un forte alleggerimento aerodinamico, mentre i motorizzati Mercedes, forti della superiorità della loro PU specialmente in mappatura da qualifica,hanno potuto optare per degli assetti più carichi senza andare a sacrificare le top speed. 
In particolare in questo Gp abbiamo potuto vedere una Williams e soprattutto una Force India parecchio competitive grazie all'introduzione anche per loro della PU Evo 2 Mercedes.
Si colloca probabilmente nel mezzo la Ferrari, con un assetto un po' più scarico rispetto alla Mercedes.

Dunque dov'è che le frecce d'argento hanno fatto davvero la differenza ? 
In primis bisogna dire che è stato Hamilton a fare la differenza, infatti come ho detto prima Bottas sarebbe stato anche dietro a Raikkonen. 
Non c'è stata dunque una vera superiorità della Mercedes, quanto più una superiorità di Hamilton che dopo qualche Gp di sofferenza ha ritrovato la confidenza con la vettura riuscendo così ad esaltarne le caratteristiche. 
Innegabile comunque il passo avanti fatto da Mercedes, che per la prima volta quest'anno non sembra aver sofferto con le gomme Ultrasoft (low working range) anche in condizioni di pista molto calda.
I piloti hanno ribadito diverse volte durante il wekeend il grande lavoro svolto dal team per risolvere i problemi emersi a Montecarlo, e infatti dagli onboard si è potuto notare una vettura molto più precisa e stabile.
Questa maggior stabilità e il migliore utilizzo delle gomme derivano probabilmente da un ammorbidimento a livello dell'apparato sospensivo, che prima risultava molto duro in modo da mantenere il fondo della vettura ad un' altezza costante da terra, ovvero la filosofia seguita dai progettisti delle frecce d'argento (in completa antitesi rispetto a quella high rake seguita da Red Bull e Ferrari).
Una piccola rivoluzione a livello di set up iniziata a Monaco dove però si erano evidenziati un rollio e un beccheggio anomali, corretti poi in Canada.
Un po' l'opposto di quanto successo alla Ferrari che forse per un assetto aerodinamico più scarico, o forse per un assetto meccanico più rigido, è risultata più difficile da guidare del solito, con entrambi i piloti che spesso hanno commesso errori, non permettendoli così di essere davvero efficaci nelle qualifiche.
Solo nel terzo settore, quello più veloce, Vettel è riuscito a stare davanti ad Hamilton, mentre negli altri due è rimasto ad un distacco dell 0,4 %.
Possiamo dire che quello della Ferrari è stato solo un piccolo scivolone (aggravato poi in gara da fattori esterni ), che ci può stare, specialmente in un circuito che sulla carta favoriva la Mercedes vista la sua maggiore efficienza in rettilineo ( potenza del motore e Cx). 
Non troppo negativo il bilancio della Red Bull, che approfittando dei problemi della Ferrari è riuscita a portare a casa un podio nonostante i noti deficit motoristici. 
Sarà molto interessante vedere di cosa sarà capace in gran premio come quello di Ungheria anche a fronte di possibili aggiornamenti alla PU. Infatti nel momento in cui potranno permettersi di caricare di più la vettura, credo che le due Red Bull potranno essere un serio avversario per  le due contendenti al titolo.
Inutile andare ancora più nello specifico visto che comunque quello di Montreal è un circuito dalle caratteristiche abbastanza anomale e dove il pilota può ancora fare la differenza. 


Per il momento è tutto, ci vediamo a Baku dove la parola chiave sarà : EFFICIENZA AERODINAMICA.
Ciao e sempre #Keepushing















GRAFICI SULLA GARA









venerdì 2 giugno 2017

L'analisi prestazionale del Gp di Montecarlo


LA ROSSA CHE SBANCA A MONTECARLO



Quello del Gran Premio di Montecarlo è stato davvero un weekend memorabile per la Rossa. Cerchiamo di scoprire i motivi di questo predominio considerando le tante variabili presenti in un tracciato del genere e senza andare  troppo nel dettaglio per evitare di incappare in conclusioni non corrette. 



Per prima cosa andiamo a delineare brevemente le caratteristiche del circuito di Montecarlo: come sapete è il circuito più lento del mondiale, ma anche uno fra i più tecnici e difficili.
Su questa pista le differenze motoristiche si tendono ad appiattire e a far la differenza sono i telai e l'aerodinamica, ci sono infatti solo due zone di allungo: la salita fino al casinò e la zona del tunnel.
Analizzando invece i settori, nel primo, quello più veloce conta un po' il Cx e c'è bisogno di una vettura precisa che non soffra di sottosterzo per affrontare al meglio le due curve del casinò.
Il secondo è un settore più vario, con una prima zona esclusivamente di trazione, per poi lasciare posto al carico e al bilancio aerodinamico.
Per concludere il terzo è un settore esclusivamente di trazione, dove l'erogazione della potenza, il telaio e un corretto bilancio meccanico sono fondamentali.
Ma la caratteristica più importante a Montecarlo è il piede del pilota, sta a lui staccare le scritte degli sponsor dai muretti per guadagnare decimi, dunque risulta più che mai fondamentale il richiamo al grafico dove viene messo a confronto il tempo segnato nel Q3 contro quello ideale (dato dalla somma dei migliori settori).



Nonostante la complessità del circuito e la difficoltà di guida di queste nuove vetture i piloti sono stati molto bravi e in generale non si sono discostati di molto dalla loro performance ideale.
Bisogna sottolineare  che Raikkonen aveva nel piede ancora un decimo abbondante, un dato molto interessante per quanto riguarda la sfida tra Mercedes e Ferrari. 
Questo decimo lo ha perso nel primo settore, in particolare in curva 1, dove ha avuto un sovrasterzo che lo ha rallentato molto. E' proprio li che  Vettel ha guadagnato su Kimi (parlando sempre dell'ultimo giro del Q3), ma proprio all'inizio del secondo settore (in curva 5) ha avuto un bloccaggio che gli ha fatto perdere la corda della curva, facendogli perdere il vantaggio che aveva. 
Come si può notare anche dai grafici con i distacchi percentuali (in fondo alla pagina) Kimi guadagnerà poi tempo su Seb grazie ad una guida più pulita nel terzo settore, portandolo così alla pole.
Vettel arriva alla fine del primo settore in vantaggio su Kimi

Blocca poi perdendo la corda

I due sono di nuovo appaiati e da li Kimi guadagnerà su di lui nel terzo settore




Parlando proprio del confronto Ferrari Mercedes, risulta interessante un richiamo al grafico in cui viene riportato il distacco percentuale dalla pole dei tre top team. Mentre la Red Bull sta pian piano tornando a farsi vedere, con un trend molto positivo iniziato dal Bahrain per quanto riguarda la pole, la situazione si è esattamente invertita rispetto alla Spagna, con la Mercedes ad uno 0,06% dalla Ferrari, che di fatto ha conquistato ben due delle ultime tre qualifiche, con l'eccezione della Spagna, dove Hamilton si era trovato davvero a suo agio con la vettura.

Ed è proprio questo il problema della Mercedes: la difficoltà a trovare un set up meccanico corretto che dia la necessaria fiducia al pilota per spingere al massimo e che permetta di mantenere le coperture nel giusto range di temperatura. Su un circuito da basse velocità dove non si può sfruttare il carico per mettere temperatura sulle gomme, la Mercedes si è ritrovata ad avere problemi per scaldare le gomme anteriori che si sono poi abbinati ai già ben noti problemi di sovrariscaldamento di quelli posteriori. Dagli onboard si notava una vettura con molto rollio, dunque con un set up meccanico più "morbido" proprio per poter sopperire al sovrariscaldamento del posteriore e avere così più trazione. 
Guardando infatti il grafico con il distacco percentuale nel terzo settore si nota che Bottas è stato effettivamente il più veloce proprio nel settore dove gli sforzi di trazione contano di più, a conferma di un set up azzeccato per quanto concerne l'accelerazione, ma forse sbagliato nelle zone più veloci e con cambi di direzione rapidi (il settore in cui ha perso di più è stato proprio il secondo). 
L'ultimo giro del Q3 è stato di fatto l'unico giro dove Bottas sembra essere riuscito a portare nel range di temperatura corretto le gomme, guadagnando di fatto ben 7 decimi dal Q2. Un' enormità anche se teniamo conto della mappatura più aggressiva che avrà utilizzato.  
Se il problema della Mercedes è di fatto la mancanza della sospensione idraulica che andava a correggere tutti i problemi in rollio e in beccheggio, (è qui che dovrà andare a concentrarsi durante la stagione), ricordiamoci del problema della Ferrari  in ambito affidabilità, specialmente in vista di un circuito molto stressante per i motori come quello di Montreal. 

Per quanto riguarda gli assetti aerodinamici possiamo notare un'ottima efficienza di Ferrari e Mercedes con velocità molto alte anche in presenza di un alto livello di carico. I team più piccoli come Toro Rosso, Haas e Mclaren hanno invece optato per degli assetti molto carichi. 

Dai grafici sui vari settori oltre a quanto vi ho già accennato prima possiamo notare che il settore dove Ferrari e Mercedes hanno fatto di più la differenza è stato il primo, grazie al loro minor Cx, mentre nel secondo Raikkonen ha davvero sbaragliato tutti. 
Fra gli outsiders Grosjean è quello che ha stupito di più con un tempo ideale vicinissimo a quello della Red Bull di Ricciardo, a conferma di un grande telaio della sua Haas visti gli ottimi tempi nel secondo e nel terzo settore. Anche Force India e Mclaren confermano la bontà del telaio e del sistema sospensivo delle loro vetture. Force India è andata forte perchè ha potuto caricare la vettura senza preoccuparsi dell'efficienza in rettilineo, mentre Mclaren ha potuto nascondere l'imbarazzante PU che si ritrova. 



Per il momento è tutto, non ho voluto dilungarmi troppo perché in un circuito così complesso e dove il pilota può ancora fare davvero la differenza, analizzare dall'esterno i dati emersi può portare fuoristrada, In Canada ci saranno di sicuro nuovi e più interessanti spunti di analisi sulla battaglia per il mondiale tra Ferrari e Mercedes. 
Ciao e sempre #keepushing !!!






















GRAFICI SULLA GARA 





giovedì 4 maggio 2017

The performance analysis of the Russian Gp

THE RUSSIAN ROULETTE


The Russian Grand Prix has been a very strange and difficult to interpret weekend, where really the small details made the difference. So let do some 'clarity on what we have seen on track. 



For first its important to outline the characteristics of the Sochi circuit: it is' a very special track, almost abnormal, and very strict for the engines. 
In particular, it is important the recovery of energy that can be optimally exploited.
The first sector is very fast. There count the engine and the Cx with the exception of the long central bend. The second sector is instead more technical. In addition to the power required for the straight after curve 11, there is also need a lot of downforce and a good aerodynamic balance.
In the last sector is instead very important the traction and a good behavior of the car on the curbs. 









A first interesting point to analyze is the comparison between the times recorded in qualifying in 2016 and those in 2017. The delta continues to be far away from the famous 5 seconds announced at the beginning of the year. But, given the characteristics of the track that I have just explained, there was still a significant increase in the delta. In the case of the reborn Ferrari the detachment it's even arrived to three seconds, against the skinny second recorded in a track where straight line efficiency count much as Sakir. 


Turning therefore in the proper analysis, let's analyze for first the evolution of the percentage gap from the pole of the three teams that currently appear to be more competitive. 
Let's say relatively competitive for Red Bull, that with his car still with a "low-drag" set up (there should be a big aero update for Barcelona), suffered equally in cornering and in straight line (don't forget Renault's PU). 
We will keep an eye at Ferrari's and Mercedes' trend line, because it will be really interesting to see if they're going to ever meet up during the season!


Very significant is the graph with the comparison between the time marked in Q3 and the "ideal" time given by the sum of the best times in the three sectors. 
It is clear that Bottas would have the speed to take the pole position (for almost two tenths by the way). But because of a car, and for the whole weekend had problems to get the tires in the right temperature range, he failed to put together its best sectors in the Q3. For the same reasons his teammate stayed so far away from third place. 
Another element that emerges from this chart is the huge gap recorded by the top four drivers. compared to all others.
We are talking about more than a second between Hamilton and Ricciardo and almost two seconds between Hamilton and Ocon; a huge gap that has been repeated also in the race, with Verstappen (fifth) at 30 seconds from Hamilton and 60 from Bottas. It seams that Ferrari and Mercedes are basically running in an another championship!


A championship that is played on several factors including the reliability of the PU.
By analyzing the graph with the comparison between the times recorded in Q2 and in Q3, we can see how the Mercedes duo has not even improved the timing of the second qualifying round. An important fact that makes us understand how in Mercedes are now able to use the most aggressive engine and eletric mappings, for much longer and without any reliability problems. A very big advantage for the anglo-german car, that can enjoy an extra boost to use also for long periods in  the most critical moments (of the race) : restarts after a SC, undercut versus an opponent, trying to overtake etc. ...
The Ferrari instead after the conservative strategy used in Bahrain's qualifying (and after bringing a new turbocharger specification), have been able to use the advantage of the more aggressive mapping from qualifying, but not so long as Mercedes can now do.
It will therefore be a key aspect to improve during the season to be more competitive, but also to avoid too many penalties. 
Penalties that could arrive because Ferrari have already used the third turbo of the four allowed by the regulation (you can find the table with the PU components used by each driver in the bottom of the page).


Analyzing the chart that shows the maximum speeds at the speed trap, we can notice a slight differentiation of set up between the two Ferraris and between the two Red Bulls. With Raikkonen and Ricciardo who have chosen a less  downforce set up, resulting faster in straight, but less effective in the mixed. Raikkonen is found to be even faster than the Mercedes, and this is a significant fact that confirms the excellent efficiency in the straight line that Ferrari manages to have when approaching at top speed, thanks to the lowering of the rear of the car.
The moment where the Mercedes instead continues to be better is the acceleration. Due to its smaller front section, offset by a bigger car body and a wider floor (ground effect produces no drag), it turns out to be much more smoothly in a straight line.
Confirmation of this can be found in the comparison between the times in the microsectors (presented in an video on the official F1's channel) of Hamilton and Vettel in Q3. (Vettel and Hamilton in red in blue)

Since this comparison was made with Hamilton, we must remember of his poor performance in Q3.  It must be undermarked the error he made in curve 14 that has completely ruined his lap. This infographic points out how  Mercedes gained on Ferrari in every straight and in the long bend (curve 3), and then remained behind in tight corners.
And that is also confirmed by the percentage of the gap in the various sectors. 
So the real question to ask is: why Mercedes has lost so much in the drived zones?
Looking at the onboard during qualifications it can be seen that both Mercedes' drivers tended to close much more the curves than those of Ferrari, going to cope with a greater angle of steering. 
When they did not, the car tended to understeer. This phenomenon, is really detrimental in terms of lap time, and sometimes, it tends to turn into oversteer when the front tyres re-gain grip, as the car's reaction to the change of grip. 
Cutting more the curves forced the drivers to go more on the curbs and sometimes bouncing over it, decomposing so the car at the exit of the curve. I wrote "bouncing over it" because the car did not look as soft as usual on the curbs, perhaps because they choosed an harder mechanical set up at the front to make work more the front tyres, thad had problems to go in the right range of temperature.
Following the reasoning we can therefore understand why the Mercedes was so difficult to drive and so scant competitive than usual. We'll see if these difficulties in keeping the tires in the right temperature range (also front ones) will also be presented in the next races bearing in mind that Sochi was a fairly anomalous weekend, 
Certainly worth is worth mentioning Force India's performance that managed to get into Q3 probably mainly for the Mercedes PU. The opposite situation instead for Renault that, having regard to the motor deficiencies, has instead chosen a very high downforce to be competitive in the most driven sectors. 


For the moment is all, see you in Barcelona where we will see the first important evolutionary step of the various cars. Bye and always keepushing !!!! 



























                    GRAPHICS ON RACE