giovedì 4 maggio 2017

The performance analysis of the Russian Gp


The Russian Grand Prix has been a very strange and difficult to interpret weekend, where really the small details made the difference. So let do some 'clarity on what we have seen on track. 

For first its important to outline the characteristics of the Sochi circuit: it is' a very special track, almost abnormal, and very strict for the engines. 
In particular, it is important the recovery of energy that can be optimally exploited.
The first sector is very fast. There count the engine and the Cx with the exception of the long central bend. The second sector is instead more technical. In addition to the power required for the straight after curve 11, there is also need a lot of downforce and a good aerodynamic balance.
In the last sector is instead very important the traction and a good behavior of the car on the curbs. 

A first interesting point to analyze is the comparison between the times recorded in qualifying in 2016 and those in 2017. The delta continues to be far away from the famous 5 seconds announced at the beginning of the year. But, given the characteristics of the track that I have just explained, there was still a significant increase in the delta. In the case of the reborn Ferrari the detachment it's even arrived to three seconds, against the skinny second recorded in a track where straight line efficiency count much as Sakir. 

Turning therefore in the proper analysis, let's analyze for first the evolution of the percentage gap from the pole of the three teams that currently appear to be more competitive. 
Let's say relatively competitive for Red Bull, that with his car still with a "low-drag" set up (there should be a big aero update for Barcelona), suffered equally in cornering and in straight line (don't forget Renault's PU). 
We will keep an eye at Ferrari's and Mercedes' trend line, because it will be really interesting to see if they're going to ever meet up during the season!

Very significant is the graph with the comparison between the time marked in Q3 and the "ideal" time given by the sum of the best times in the three sectors. 
It is clear that Bottas would have the speed to take the pole position (for almost two tenths by the way). But because of a car, and for the whole weekend had problems to get the tires in the right temperature range, he failed to put together its best sectors in the Q3. For the same reasons his teammate stayed so far away from third place. 
Another element that emerges from this chart is the huge gap recorded by the top four drivers. compared to all others.
We are talking about more than a second between Hamilton and Ricciardo and almost two seconds between Hamilton and Ocon; a huge gap that has been repeated also in the race, with Verstappen (fifth) at 30 seconds from Hamilton and 60 from Bottas. It seams that Ferrari and Mercedes are basically running in an another championship!

A championship that is played on several factors including the reliability of the PU.
By analyzing the graph with the comparison between the times recorded in Q2 and in Q3, we can see how the Mercedes duo has not even improved the timing of the second qualifying round. An important fact that makes us understand how in Mercedes are now able to use the most aggressive engine and eletric mappings, for much longer and without any reliability problems. A very big advantage for the anglo-german car, that can enjoy an extra boost to use also for long periods in  the most critical moments (of the race) : restarts after a SC, undercut versus an opponent, trying to overtake etc. ...
The Ferrari instead after the conservative strategy used in Bahrain's qualifying (and after bringing a new turbocharger specification), have been able to use the advantage of the more aggressive mapping from qualifying, but not so long as Mercedes can now do.
It will therefore be a key aspect to improve during the season to be more competitive, but also to avoid too many penalties. 
Penalties that could arrive because Ferrari have already used the third turbo of the four allowed by the regulation (you can find the table with the PU components used by each driver in the bottom of the page).

Analyzing the chart that shows the maximum speeds at the speed trap, we can notice a slight differentiation of set up between the two Ferraris and between the two Red Bulls. With Raikkonen and Ricciardo who have chosen a less  downforce set up, resulting faster in straight, but less effective in the mixed. Raikkonen is found to be even faster than the Mercedes, and this is a significant fact that confirms the excellent efficiency in the straight line that Ferrari manages to have when approaching at top speed, thanks to the lowering of the rear of the car.
The moment where the Mercedes instead continues to be better is the acceleration. Due to its smaller front section, offset by a bigger car body and a wider floor (ground effect produces no drag), it turns out to be much more smoothly in a straight line.
Confirmation of this can be found in the comparison between the times in the microsectors (presented in an video on the official F1's channel) of Hamilton and Vettel in Q3. (Vettel and Hamilton in red in blue)

Since this comparison was made with Hamilton, we must remember of his poor performance in Q3.  It must be undermarked the error he made in curve 14 that has completely ruined his lap. This infographic points out how  Mercedes gained on Ferrari in every straight and in the long bend (curve 3), and then remained behind in tight corners.
And that is also confirmed by the percentage of the gap in the various sectors. 
So the real question to ask is: why Mercedes has lost so much in the drived zones?
Looking at the onboard during qualifications it can be seen that both Mercedes' drivers tended to close much more the curves than those of Ferrari, going to cope with a greater angle of steering. 
When they did not, the car tended to understeer. This phenomenon, is really detrimental in terms of lap time, and sometimes, it tends to turn into oversteer when the front tyres re-gain grip, as the car's reaction to the change of grip. 
Cutting more the curves forced the drivers to go more on the curbs and sometimes bouncing over it, decomposing so the car at the exit of the curve. I wrote "bouncing over it" because the car did not look as soft as usual on the curbs, perhaps because they choosed an harder mechanical set up at the front to make work more the front tyres, thad had problems to go in the right range of temperature.
Following the reasoning we can therefore understand why the Mercedes was so difficult to drive and so scant competitive than usual. We'll see if these difficulties in keeping the tires in the right temperature range (also front ones) will also be presented in the next races bearing in mind that Sochi was a fairly anomalous weekend, 
Certainly worth is worth mentioning Force India's performance that managed to get into Q3 probably mainly for the Mercedes PU. The opposite situation instead for Renault that, having regard to the motor deficiencies, has instead chosen a very high downforce to be competitive in the most driven sectors. 

For the moment is all, see you in Barcelona where we will see the first important evolutionary step of the various cars. Bye and always keepushing !!!! 

                    GRAPHICS ON RACE 

mercoledì 3 maggio 2017

L'analisi prestazionale del Gp di Russia


Quello del gran premio di Russia è stato un weekend strano e molto difficile da interpretare, dove sono stati davvero i piccoli dettagli a fare la differenza e gli errori strategici e di set up si sono fatti sentire molto. Cerchiamo dunque di fare un po' di chiarezza su quanto abbiamo visto in pista. 

Per prima cosa delineiamo le caratteristiche del circuito di Sochi: è' un tracciato molto particolare, quasi anomalo, e molto severo per i propulsori. 
In particolare risulta importantissimo il recupero di energia che può essere ottimamente sfruttato.
Il primo settore è molto veloce. Lì contano motore e Cx con l'eccezione del lungo curvone centrale. Il secondo settore è invece più tecnico. Oltre alla potenza necessaria per l'allungo di curva 11, c'è anche bisogno di tanto carico e di un buon bilancio aerodinamico.
Nell'ultimo settore risultano invece fondamentali gli sforzi di trazione e un buon comportamento della vettura sui cordoli. 

Un primo dato interessante da analizzare è il confronto tra i tempi registrati in qualifica nel 2016 e quelli nel 2017. Si continua ad essere lontani dai famosi 5 secondi di cui si parlava ad inizio dell'anno. Ma, viste le caratteristiche della pista che vi ho appena illustrato, c'è stato comunque un significativo aumento dei gap. Nel caso della rinata Ferrari il distacco  è arrivato addirittura a tre secondi, contro il secondo striminzito registrato in una pista da efficienza in rettilineo come quella del Bahrain.

Passando dunque all'analisi vera e propria, andiamo in primis ad analizzare l'evoluzione del gap percentuale dalla pole delle tre squadre che al momento risultano essere più competitive. 
Parliamo di una competitività abbastanza relativa per la Red Bull, che con la sua vettura ancora in configurazione "low drag"(ci dovrebbe essere  un importante aggiornamento aerodinamico per Barcellona), ha sofferto in egual modo in curva e in rettilineo (non scordiamoci della PU Renault). 
Teniamo poi d'occhio le linee di tendenza di Ferrari e Mercedes, perché sarà davvero interessante vedere se andranno mai ad incontrarsi durante la stagione!

Molto significativo risulta il grafico con il confronto tra il tempo segnato in Q3 e il tempo "ideale" dato dalla somma dei migliori tempi nei tre settori. 
Risulta evidente che Bottas avrebbe avuto la velocità per prendersi la pole position (per quasi due decimi tra l'altro). A causa però di una vettura, che per il tutto il weekend ha avuto problemi a portare le gomme nel giusto range di temperatura, non è riuscito a mettere assieme i suoi best sectors nel decisivo Q3.  Per gli stessi motivi il suo compagno di squadra è rimasto cosi lontano dalla terza posizione. 
Un altro elemento che emerge da questo grafico è l'enorme distacco registrato dai primi quattro piloti. rispetto a tutti gli altri.
Stiamo parlando di più di un secondo tra Hamilton e Ricciardo e di quasi due secondi tra Hamilton e Ocon; gap enormi che si sono ripetuti pure in gara, con Verstappen (quinto) distaccato di ben 30 secondi da Hamilton e di 60 da Bottas. Sembra così che Ferrari e Mercedes corrano praticamente in un altro campionato!

Un campionato che si gioca su diversi fattori tra i quali  l'affidabilità delle PU.
Andando ad analizzare il grafico con il confronto fra i tempi registrati nel Q2 e nel Q3, possiamo notare come il duo Mercedes non abbia nemmeno migliorato i tempi del secondo round di qualifica. Un dato importante che ci fa capire come in Mercedes siano ormai in grado di usare la mappatura motore e del sistema ibrido più aggressiva, per molto più tempo e senza avere problemi di affidabilità. Un vantaggio molto grande per la vettura anglo-tedesca, che può così godere di un extra boost da utilizzare anche a lungo nei momenti più critici (anche in gara) : ripartenze dopo una SC, un undercut dell'avversario, un tentativo di sorpasso ecc...
La Ferrari invece dopo la strategia conservativa attuata nelle qualifiche del Bahrain (e dopo aver portato una nuova specifica di turbocompressore) ha potuto si sfruttare la mappatura da qualifica più aggressiva, ma non così a lungo come lo può ormai fare la Mercedes.
Sarà dunque un aspetto fondamentale da migliorare durante la stagione, sia per essere più competitivi, ma anche per non dover andare incontro a troppe penalità. 
Penalità che potrebbero arrivare visto che in Ferrari hanno già utilizzato il terzo turbo dei quattro permessi dal regolamento (trovate la tabella con i componenti della PU usati da ogni pilota in fondo alla pagina).

Andando ad analizzare il grafico in cui vengono riportate le velocità massime alla speed trap, notiamo una leggera differenziazione di set up tra i due Ferraristi e fra i due Red Bull. Con Raikkoen e Ricciardo che hanno scelto un assetto più scarico, risultando così più veloci nel dritto, ma meno efficaci nel misto. Un Raikkonen che di fatto è risultato essere addirittura più veloce delle Mercedes, Questo è  un dato significativo che conferma l'ottima efficienza in rettilineo che la Ferrari riesce ad avere quando si avvicina alle top speed, grazie all'abbassamento del posteriore della vettura in rettilineo. 
Il frangente in cui la Mercedes invece continua ad essere superiore è nell'accelerazione. Grazie alla sua sezione frontale più piccola, compensata da un corpo vettura e un fondo più ampio (l'effetto suolo non produce drag), risulta essere molto più scorrevole in rettilineo.
Conferma di ciò ci viene data dal confronto fra i tempi nei microsettori ( presentati in un video del canale ufficiale della F1) di Hamilton e Vettel nel Q3. (Vettel in rosso e Hamilton in azzurro)

Poiché questo confronto è stato fatto con Hamilton, dobbiamo tenere conto della sua pessima performance nel Q3. Va evidenziato l'errore in curva 14 che gli ha rovinato completamente il giro. Questa infografica ci fa notare come la Mercedes abbia guadagnato sulla Ferrari in ogni rettilineo e nel lungo curvone (curva 3) , per poi rimanere indietro nelle curve ad angolo stretto.
Tutto ciò ci viene confermato anche dall'analisi del gap percentuale nei vari settori. 
Perciò la vera domanda da porsi e perchè la Mercedes ha perso così tanto nel misto ?
Guardando gli onboard delle qualifiche si vede che entrambi i piloti della Mercedes chiudevano molto di più le curve rispetto a quelli della Ferrari, andando ad affrontarle con un angolo di sterzo maggiore. 
Quando non lo facevano, la vettura tendeva al sottosterzo. Il fenomeno, veramente deleterio in termini di tempo sul giro, e che a volte, tende a trasformarsi in sovrasterzo quando l'anteriore riprende grip, come reazione della vettura al cambio di aderenza al suolo. 
Tagliare di più la curva ha costretto  i piloti a salire di più sul cordolo e a volte a rimbalzarci sopra, scomponendo cosi la vettura all'uscita di curva. Ho scritto "rimbalzarci sopra" perché la vettura non sembrava morbida come al solito sui cordoli, forse per la scelta di un assetto più rigido all'anteriore in modo da far lavorare di più le gomme anteriori che facevano molta fatica a mandare in temperatura. 
Seguendo il ragionamento si può quindi capire perché la Mercedes è risultata così difficile da guidare e così poco competitiva rispetto al solito.  Vedremo se queste difficoltà nel tenere le gomme nel giusto range di temperatura (anche all'anteriore) si presenteranno anche nelle prossime gare tenendo presente che quello di Sochi è stato un weekend  abbastanza anomalo, 
Sicuramente da segnalare è la performance della Force India che è riuscita ad entrare in Q3 probabilmente soprattutto per la PU Mercedes. Situazione opposta invece per la Renault che, viste le carenze motoristiche, ha scelto invece un assetto molto carico così da risultare competitiva nei settori più guidati. 

Per il momento è tutto, ci vediamo a Barcellona dove vedremo i primi importanti step evolutivi delle varie vetture. Ciao e sempre keepushing !!!! 

                    GRAFICI SULLA GARA