L'analisi Prestazionale del Gran Premio degli Stati Uniti 2018

"OMBRE ROSSE"

DALLE SIMULAZIONI DEL SABATO
Questa volta tutte le simulazioni, sia di qualifica che di gara, si sono svolte durante la mattinata del sabato su di una pista molto fredda, con una temperatura dell'asfalto di 21°C.
Nei long run non si sono evidenziate particolari complicazioni nella gestione delle gomme e non si sono visti marcati fenomeni di blistering o di graining.

Durante le qualifiche, come più volte quest'anno, i Mercedes hanno deciso di qualificarsi per il Q2 con le gomme SS, mentre la Ferrari, con Raikkonen, ha deciso di farlo con la US. La Mercedes ha deciso di sfruttare la SS perchè non si fidava dalla delicata mescola UltraSoft.

PERCHE' VETTEL E' PARTITO CON LA SUPERSOFT MENTRE RAIKKONEN CON LA US?
Come sappiamo, Vettel è stato penalizzato di 3 posizioni in griglia per non aver rallentato a sufficienza durante le prove libere. Quindi, partendo da dietro, hanno deciso di allungare il primo stint e sfruttare, eventualmente, una Safety Car che ,uscendo al momento giusto, avrebbe aiutato notevolmente la gara del tedesco. Kimi, al contrario, partendo secondo, doveva sfruttare al massimo la partenza e ha quindi deciso di partire con la US, che gli avrebbe potuto dare un po di grip in più rispetto a Hamilton.

LE CONDIZIONI DELLA PISTA


UN RAPIDO RIASSUNTO DELLA GARA
Hamilton, partito dalla Pole, ha perso leadership alla prima curva. Da li Hamilton ha provato più volte a riprendersi la posizione senza successo. Il muretto ha quindi deciso di differenziare la strategia rispetto al finlandese, ma ciò ha solo fatto perdere la posizione anche su Verstappen, in gran rimonta dall'ultima posizione.
Vettel si è toccato al primo giro con Ricciardo, che più tardi si è ritirato, e ciò ha complicato la sua gara.

Una tabella riassuntiva i passi gara di ogni pilota in tutti gli stint

LA STRATEGIA DI GARA

COSA SAREBBE SERVITO A VETTEL DOPO IL CONTATTO?
A quel punto Vettel avrebbe potuto giocarsi la carta che ha giocato Hamilton, ossia pittare sotto il regime di VSC e gestire la gomma Soft andando fino in fondo oppure facendo un altro pit stop. Nel caso in cui avesse pittato nuovamente a fin gara, magari con l'aiuto di un'altra SC, avrebbe potuto montare un'altra SS che aveva a disposizione.

PERCHE' HAMILTON HA DECISO DI FERMARSI SOTTO LA VIRTUAL SAFETY CAR?
Hamilton ha deciso di fermarsi ai box durante il regime di Virtual Safety Car all'11° giro. La sosta era piuttosto anticipata però la Mercedes ha deciso di provare qualcosa di diverso per tentare di sopravanzare Raikkonen con la Strategia. Ovviamente, la gomma Soft avrebbe fatto molta fatica ad andare fino al traguardo e quindi hanno anche messo in conto l'opzione di andare su due stop.
Ovviamente, dire a Hamilton in radio di 'fare l'opposto di Raikkonen' era un messaggio reale e non una 'trappola', tipiche della Mercedes, per la Ferrari.

PERCHE' LA SOFT E' STATA LA GOMMA DI GARA?
La soft si è dimostrata in molte occasioni la gomma della gara, capace di aver una migliore prestazione della SuperSoft. Questo è principalmente dovuto al fatto che la pista possiede molte curve ad ampio raggio molto veloci in successione e anche dei tratti in cui il posteriore è sollecitato in trazione. Tutto ciò mette molta energia nella gomma che si trasforma in calore. Ora, la gomma SuperSoft ha una finestra molto piu bassa rispetto alla Soft e per questo motivo la gomma rossa, sottoposta ad alti carichi, tende maggiormente ad uscire dalla sua finestra di temperatura.

PERCHE' RAIKKONEN E' RIMASTO FUORI COSI' A LUNGO?
Il finlandese è rimasto fuori a lungo e ha tenuto dietro Hamilton che, dopo la sosta sotto VSC, è ritornato alle sue spalle. Il team ha deciso di tener fuori Raikkonen finchè Hamilton, con gomma nuova, non l'avesse superato. Fino a quel momento, tutto il tempo perso da Hamilton era tempo guadagnato per Raikkonen. Inoltre, più tempo Hamilton stava dietro alla Ferrari e più le gomme si degradavano, e questo si è visto bene pochi giri più tardi.

PERCHE' VERSTAPPEN, PARTITO CON LA SOFT, SI E' FERMATO COSI PRESTO?
Incredibile rimonta da parte di Verstappen che già allo start aveva guadagnato due posizioni in più rispetto al target datogli dalla squadra. Partito con la Soft, si è fermato relativamente presto, esattamente quando Raikkonen stava facendo da tappo ad Hamilton prima del suo pit stop. Raikkonen ha compattato un po' il gruppo dietro a sè e ha dato a Verstappen la possibilità di provare l'undercut su Bottas. Dopo la sosta ha  montato la SuperSoft per andare fino in fondo.

L'ANALISI DEL PRIMO STINT

L'analisi del primo stint prevede l'analisi del grafico del passo gara con la correzione dell'effetto peso.

In aggiunta proponiamo anche il grafico del degrado 'non lineare'

PERCHE' LA MERCEDES HA AVUTO QUEI PROBLEMI DI BLISTERING?
Sulla vettura di Hamilton sono stati evidenti i problemi di Blistering accusati nello stint centrale con la gomma Soft. In realta, questo problema non dovrebbe essere scaturito dagli stessi problemi che avevano durante tutta la stagione. I problemi sono stati in gran parte risolti portando una nuova sospensione posteriore e dei cerchi posteriori che smaltissero maggiore calore. Il fenomeno visto al gran premio degli Stati Uniti è stato causato dal troppo tempo che l'inglese ha passato dietro alla Ferrari di Raikkonen. Ciò gli ha provocato un surriscaldamento che ha messo in crisi le gomme posteriori. Infatti, anche gli 1,5psi di pressione in più al posteriore avrebbero dovuto aiutare la W09 e non svantaggiarla perchè andavano a ridurre la deformazione della carcassa.

PERCHE' HAMILTON HA MONTATO LA SOFT NELL'ULTIMO STINT E NON UN'ALTRA GOMMA?
Per l'ultimo stint, Hamilton ha deciso di montare la gomma Soft per due motivi. Per prima cosa era l'unica gomma nuova che gli rimaneva, infatti, la Mercedes si è salvata per la gara due treni di Soft. In secondo luogo, la gomma Soft era la gomma che, come spiegato in precedenza, si è adattata meglio a questo tracciato.


L'ANALISI DEL SECONDO STINT

Il passo gara nel secondo stint con la correzione del 'Weight Effect'

Anche per il secondo stint il grafico dell'evoluzione del degrado.

L'ANALISI COMPLESSIVA DELLA GARA

Come da tradizione il primo grafico è quello del passo gara senza nessuna elaborazione.

Continuiamo proponendo il grafico dell'evoluzione dei tempi sul giro corretti tenendo conto dell'effetto peso.

Uno dei grafici più interessanti: il grafico dei distacchi. Ogni valore si relazione ai tempi sul giro di un pilota virtuale.

Ed ecco, per finire, l'evoluzione del degrado durante tutto l'arco di gara. Le linee di tendena evidenziano chiaramente il progresso del passo durante tutta la gara.

Per il momento è tutto, al prossimo appuntamento negli Stati Uniti!

Ciao e #alwayskeepushing !!

L'Analisi Prestazionale del Gran Premio del Giappone

TRAMONTO ROSSO

DALLE SIMULAZIONI DEL VENERDI'
Dal venerdì di gara si è capito subito che la gara si sarebbe potuta fare tranquillamente con una sola sosta. Rimaneva da capire con quale gomma il team voleva partire. La gomma SS aveva dato alcuni problemi di blistering e per questo Mercedes ha deciso di qualificarsi con la S. La Ferrari, al contrario, anche per sfruttare il divario di grip, ha deciso di partire con la SS, come Versappen.

Questo tracciato è pieno di curve ad ampio raggio da alto carico aerodinamico che sviluppano molta energia e che, di conseguenza, rendono difficile la gestione della temperatura delle gomme. La SS è una gomma molto delicata per questo tracciato perchè è molto morbida e ha una capacità di 'cornering' molto elevata per via del tipo di mescola. Ovviamente, più velocità viene sviluppata e più energia si accumula, che si trasforma poi in calore. La suspersoft ha un range molto basso e mettendo molta energia nella gomma, quest'ultima ha molta facilità nell'uscire dalla finestra di funzionamento.

UN RAPIDO RIASSUNTO DELLA CORSA
Partito dalla pole, Hamilton ha gestito il suo vantaggio fino al traguardo, protetto dal suo compagno di squadra in seconda posizione. Vettel, dalla nona posizione, ha scalato fino alla quarta al primo giro, poi, per una toccata con Verstappen, si è ritrovato nelle retrovie. Verstappen ha condotto una gara molto forte, pur avendo avuto una penalità di 5 secondi, arrivando anche ad insidiare il secondo posto di Bottas. Raiikonen ha fatto una gara piuttosto in solitaria arrivando quarto alla bandiera a scacchi.

Prima dell'analisi proponiamo una tabella riassuntiva dei passi gara per ogni mescola dei piloti di testa.

LE CONDIZIONI DELLA PISTA
Durante la gara, 39°C sono stati i gradi dell'asfalto, mentre 29°C sono stati quelli dell'aria.

LA STRATEGIA DI GARA

QUALCUNO AVREBBE POTUTO APPROFITTARE DELLA SAFETY CAR INIZIALE?
Durante i primi giri del gran premio è uscita una Safety Car per via dei detriti lasciati sul rettilineo principale successivamente alla toccata tra Magnussen e Leclerc. A quel punto della gara nessuno avrebbe provato a montare la gomma media e ad andare fino in fondo perchè era troppo presto e inevitabilmente avrebbe dovuto fare un altro pit stop. Inotre, essendo molto anticipato, colui che avesse osato, si sarebbe trovato imbottigliato nel traffico di tutto il gruppone dei team minori.

COSA POTEVA FARE VETTEL A LIVELLO DI STRATEGIA DOPO LA TOCCATA CON VERSTAPPEN?
Dopo l'incidente, Vettel si è ritrovato in ultima posizione con tutte le vetture più lente davanti.  A quel punto, avrebbe potuto fare un undercut su un gruppo di vetture più lente fermandosi qualche giro prima rispetto alla finestra di pit-stop dei mid-fielders, ossia dal 25°giro circa per coloro che partivano sulla Soft

QUANTI DANNI AVEVA VETTEL?
Vettel, nel contatto con Verstappen, non ha danneggiato l'ala anteriore, ma ha danneggiato pesantemente la zona dei bargeboard. Con questa zona danneggiata, Vettel ha perso in efficienza aerodinamica e anche in carico aerodinamico poichè quella zona è fondamentale per la generazione del downforce sotto alla vettura.

RAIKKONEN HA PROVATO L'UNDERCUT SU VERSTAPPEN?
Il gap tra Raikkonen e Verstappen attorno al 17°giro era di poco più di 5s. In teoria, con un gap così ampio, l'undercut non era possibile, ma Verstappen aveva i 5 secondi di penalità e quindi questa strategia diventava effettivamente possibile. Raikkonen si è quindi feramato al 18° giro, ma si è ritrovato nel traffico della due Force India e di Gasly. Ciò gli ha fatto perdere quei decimi che gli servivano per sopravanzare l'olandese.

PERCHE' MERCEDES HA PITTATO COSI' PRESTO, TENENDO CONTO CHE MONTAVANO UNA GOMMA SOFT?
Al giro 23 e al giro 24 sono entrati rispettivamente Bottas e Hamilton. Un pit stop piuttosto precoce tenendo conto che montavano una gomma Soft che avrebbe dovuto durare ancora 8 giri circa. La gomma soft sembrava aver degradato un po' al posteriore e così hanno deciso di pittare. I due piloti hanno spinto un po troppo con le mescole posteriori, le quali sono molto sollecitate su questo traccitato, per creare un gap di sicurezza. La strategia iniziale, probabilmente, era andare il più lunghi possibile con la Soft per poi montare la SS nell'ultimo stint di gara. Con questo problema, però, non potevano montare più la SS, perchè sarebbero stati troppi i giri, e sono quindi stati 'costretti' a montare la gomma media. 'Costretti' perchè non avrebbero potuto montare neanche la Soft, altrimenti, per regolamento, avrebbero dovuto fermarsi nuovamente. (ricordiamo che il regolamento impone l'uso di ameno due mescole diverse durante la gara)

L'ANALISI DEL PRIMO STINT

Dal grafico del passo gara corretto con il calcolo dell'effetto peso si evidenzia il passo nettamente più lento di Vettel che si è trovato quasi costantemente nel traffico delle vetture più lente.

Qui proponiamo anche il grafico dell'evoluzione del degrado non lineare. Dall'analisi di questo grafico si può capire come evolve la performance della gomma. Alcune linee di tendenza, come quella di Vettel, possono essere falsate da vari eventi, come, ad esempio, degli incidenti.

COSA PUO' ESSERE SUCCESSO ALLA SF71H NELLE ULTIME GARE?
Non è un mistero che nelle ultime gare la Ferrari sia rimasta indietro rispetto a Mercedes e, in parte, anche rispetto a RedBull. Di certo parte dello svantaggio visto nelle ultime gare è dovuto al progresso della Mercedes che, tra l'altro, ha capito bene come gestire le mescole più morbide. Sappiamo anche, dall'analisi della prestazione pure in qualifica, che la SF71H è sempre stata un po' sottosterzante in entrata di curva e non è mai riuscita a 'puntare' il cordolo come fa la Mercedes. Il team sembra quindi aver introdotto una nuova ala anteriore più carica. Quest'ala sembra aver causato dei problemi di bilanciamento della vettura, infatti, il posteriore, negli ultimi gran premi, è sembrato più instabile. In Russia hanno cercato di risolvere il problema di balance mettendo un'ala da alto carico al posteriore, dopo essere intervenuti anche sulla barra posteriore nelle terze prove libere (dove in genere l'assetto è gia consolidato)


L'ANALISI DEL SECONDO STINT

Il primo grafico dell'analisi del secondo stint è quello del passo gara con la correzione dell'effetto peso. 

Proponiamo anche il grafico dell'evoluzione del degrado della gomma durante il secondo stint. 

L'ANALISI DELLA GARA NEL SUO COMPLESSO

Per analizzare la gara nel suo complesso, incominciamo proponendo il passo gara 'tradizionale' quindi senza nessuna correzione dell'effetto peso applicata ai valori dei tempi sul giro.

 Continuiamo l'analisi con il grafico del passo gara, ma stavolta con la correzione dell effetto peso. Questo grafico ci da una buona idea dell'andamento reale delle vetture durante la gara.

Passiamo ora all'analisi di un grafico molto interessante, ossia quello dei distacchi. In questo grafico, ogni valore è rapportato al tempo sul giro di un pilota virtuale. Da questo grafico si capisce molto chiaramente dove ogni pilota ha perso o guadagnato durante tutto l'arco della gara. Vediamo molto chiaramente che dopo lo stop, e soprattutto nella parte finale della gara, Verstappen è quello che ha guadagnato di più.

Infine proponiamo anche per l'analisi della gara il grafico del degrado non lineare. 

I TEAM MINORI

A punti sono andate entrambe le Force India, una Haas, quella di Grosjean, e la Renault di Carlos Sainz. 

FORCE INDIA MOLTO COMPETITIVE IN GIAPPONE

Dopo la pausa estiva, la Force India ha compreso pienamente i problemi di bilanciamento che avevano avuto nella prima parte di stagione. A momenti veniva a mancare del carico al posteriore a causa del distaccamento del flusso nella zona delle pance. In Giappone la Force India sapeva di poter giocarsi delle posizioni importanti perchè è un circuito che alterna tratti da alto carico aerodinamico a tratti molto veloci. La VJM11 si adatta molto bene ai circuiti da medio carico aerodinamico in cui conta l'efficienza. 

RENAULT FATICA IN GARA

La Renault è dall'altro anno che sta intraprendendo un percorso di crescita interna e ciò si riflette anche sulla vettura. La RS18 ha ancora dei problemi di bilanciamento e dei problemi nella gestione delle temperature delle gomme. Questi problemi di balance sembrano amplificarsi durante la gara e, di conseguenza, anche quelli alle gomme. 

Per il momento è tutto, al prossimo appuntamento negli Stati Uniti!

Ciao e #alwayskeepushing !!

L'Analisi Prestazionale del Gran Premio d'Italia 2018

"DOV'E' LA VITTORIA"

COSA E' STATO APPRESO DAL VENERDI'
E' stato un venerdi difficile quello del Gran Premio di Monza, segnato dalla pioggia che ha monopolizzato le prove libere 1. Ciò ha creato problemi ai  Team nella ricerca dell'assetto ottimale della vettura. Le squadre hanno quindi concentrato tutto il lavoro nella seconda sessione di libere.

La gomma media è stata fin da subito scartata e non è stata provata dai top team durante le simulazioni. La gomma SuperSoft, la più morbida del lotto, si è comportata piuttosto bene nei corti long run che i Team hanno portato avanti durante le libere. Era quindi chiaro che la gomma da usare alla partenza sarebbe stata la SS e per forza di cose, esclusa la Media e cercando di rimanere sulla sola sosta, la gomma del secondo stint sarebbe stata la gomma HighWorkingRange Soft.

La strategia a due soste era notevolmente più lenta anche per il fatto che su questo circuito si perde moltissimo tempo per effettuare la sosta. Il plan a due soste sarebbe potuto realizzarsi solamente se a fine gara si sarebbe presentata l'opzione di un free stop sotto regime di Safety Car come è accaduto più volte all'inizio di questo campionato.

Per coloro che partivano con la Soft nelle posizioni più arretrate, nel caso di una Safety Car tra il giro 15-20, molto prima della loro effettiva sosta, avrebbero potuto montare la Media. In questo modo avrebbero approfittato del regime di SC per effettuare lo stop rimanendo però sulla strategia ad unico pit.

LA STRATEGIA DI GARA

LE CONDIZIONI DELLA PISTA
La temperatura dell'asfalto durante la gara è stata da 30°C mentre quella dell'aria si è tenuta sui 22°C.
Si ipotizzava l'arrivo della pioggia a fine gara, ma è rimasta solamente un'ipotesi.

UN BREVE RIASSUNTO DEL GRAN PREMIO D'ITALIA
Allo start Vettel e Raikkonen hanno coperto la posizione su Hamilton. L'inglese, però, ha provato l'attacco su Vettel all'esterno di curva 04 lasciando il giusto spazio al pilota tedesco che però non è riuscito a percorrere la curva e ha toccato la fiancata della Mercedes finendo in testacoda. Dopo lo stop, la Mercedes ha stretto in un Sandwich la vettura di Kimi che dopo alcuni giri ha avuto un blistering marcato sulle sue mescole. A quel punto l'inglese ha sopravanzato Raikkonen con più facilità e ha portato a casa la vittoria. Bottas, dopo lo stop, non è riuscito a sorpassare Verstappen in pista, ma è salito comunque sul podio a causa di una penalità di 5s assegnata all'olandese.

Proponiamo, prima dell'analisi della gara, un tabella riassuntiva dei passi gara tenuta dai piloti nei due stint.

PERCHE' RAIKKONEN NON E' RIUSCITO A CREARE UN GAP SU HAMILTON?
Il passo della Mercedes durante i primi giri è stato inaspettatamente molto competitivo. Ciò è stato anche dovuto, in parte, alla gestione della vettura da parte di Hamilton, nonchè dalla bravura del team nel settare al meglio la vettura e contenere i problemi di surriscaldamento del posteriore. I due sono quindi sempre stai sul gap del secondo e mezzo, un gap non sufficiente a Raikkonen per gestire la gara in sicurezza.

PERCHE' VETTEL HA MONTATO LA SOFT DOPO LA TOCCATA CON HAMILTON ?
Gli strateghi Ferrari hanno deciso di montare la gomma Soft a Vettel subito dopo l'incidente avvenuto al primo giro con Hamilton. Non hanno montato la gomma Media perchè non era mai stata provata e magari avrebbero dovuto fermarsi un'altra volta. Hanno quindi optato per la gomma Soft seguendo l'idea che questo tipo di mescola avrebbe potuto togliere Vettel dal traffico più velocemente. Ovviamente avrebbero dovuto pittare un'altra volta, ma avrebbero potuto montare la gomma SuperSoft per un ultimo stint in rimonta.
Certamente, una Safety Car al momento giusto, ossia subito dopo essersi tolto dal traffico, avrebbe potuto avvicinarlo al gruppo in testa, ma ciò non è accaduto.

L'ANALISI DEL PRIMO STINT

Iniziamo l'analisi del primo stint parlando di passi gara. Qui li analizziamo con la correzione dell'effetto peso. Si può ben vedere che la linea di tendenza di Vettel nella parte iniziale è piuttosto alta rispetto alle linee degli altri piloti, segno di un passo più lento dovuto al traffico.

L'evoluzione del degrado mostra la linea di tendenza di Raikkonen che punta verso il basso a fine stint, segno di un miglioramento del passo in vista dello stop.

PERCHE' RAIKKONEN SI E' FERMATO COSI' PRESTO?
Su questo tracciato ci si aspettava una differenza tra la gomma SS vecchia e la gomma S nuova piuttosto accentuata. Un'eventuale undercut avrebbe quindi potuto essere molto potente. Per questo era importante per Raikkonen evitare che Hamilton provasse l'undercut. Il muretto Ferrari, stimolato anche dalla finta della Mercedes, ha giustamente deciso di pittare il finlandese al giro 20.
Si è sicuramente rivelata una scelta vincente anche perchè Raikkonen è riuscito addirittura a guadagnare su Lewis Hamilton. Ovviamente potrebbe sembrare un po' anticipato come pit-stop, ma se Hamilton fosse riuscito a fare l'undercut, ci sarebbe stata un'alta percentuale di possibilità che funzionasse.

COME MAI HAMILTON E' RIMASTO FUORI COSI' A LUNGO?
A quel punto, fallito l'undercut, la cosa più giusta era rimanere fuori finchè la mescola non perdeva troppa prestazione ed aspettare un'eventuale regime di Safety Car o Virtual Safety Car. In quel caso, fermandosi, Hamilton avrebbe potuto uscire davanti al suo rivale Raikkonen. Inoltre, nei giri dopo lo stop, Raikkonen aveva anche segnalato delle gocce di pioggia nelle cruve 5-6. Anche la pioggia, se fosse arrivata, sarebbe la chance perfetta per la Mercedes.
Infine, restare fuori di più avrebbe significato avere una gomma più frsca rispetto alla Ferrari nel secondo stint.

PERCHE' RAIKKONEN HA AVUTO QUESTI PROBLEMI CON LE GOMME?
Raikkonen, dopo il suo stop, ha avuto molto blistering sulla posteriore sinistra. Con il passare dei giri il blistering è poi apparso anche sulle gomme anteriori. Il principale motivo per il quale c'è stato questo eccessivo degrado sulla SF71H di Raikkonen è stata la vicinanza alla vettura di Bottas. La prolungata esposizione ai gas di scarico del finlandese, che non si era ancora fermato, ha provocato un surriscaldamento delle coperture di Raikkonen ed un conseguente blistering.

MERCEDES NON HA AVUTO PROBLEMI CON LE GOMME?
In realtà anche la W09 ha avuto qualche problema nella gestione della gomma, durante tutto il week end. Anche Hamilton, stando dietro a Raikkonen per alcuni giri, era al limite con la gestione degli pneumatici posteriori, pur essendo delle mescole High Working Range Soft.

PERCHE' MERCEDES HA TENUTO FUORI BOTTAS COSI' A LUNGO?
Durante il post-gran premio, in molti hanno 'accusato' la Mercedes di aver usato Bottas per bloccare Raikkonen e chiudere il gap che si era creato dopo il pit stop con Hamilton. Ciò è vero anche perchè questo metodo è stato più volte utilizzato molto intelligentemente dalla squadra anglo-tedesca. La gara di Bottas era 'bloccata' dal fatto che non riusciva a sorpassare Verstappen. Dopo aver perso l'occasione dell'undercut sull'olandese, il team ha deciso di prolungare il più possibile lo stint così da fornire a Bottas una gomma decisamente più fresca che gli consentisse il sorpasso.

L'ANALISI DEL SECONDO STINT

Anche per il secondo stint proponiamo l'analisi del passo gara con la correzione dell'effetto peso. Come si può ben vedere, Raikkonen ha tenuto un buonissimo passo all'inizio dello stint che è andato peggiorando verso la fine. Hamilton, verso la fine dello stint, ha rallentato e gestito il gap facilmente creato dopo il sorpasso su Raikkonen.

Interessante anche la linea di tendenza di Hamilton nell'analisi dell'evoluzione del degrado.


L'ANALISI DELLA GARA NEL SUO COMPLESSO

Come da tradizione, iniziamo l'analisi della gara prendendo in considerazione il grafico del passo gara senza la correzione dell'effetto peso. Da sottolineare l'evoluzione di Vettel tra il primo e il secondo stint.

 Nel secondo grafico analizziamo l'evoluzione dei passi gara con la correzione dell'effetto peso. Questa correzione rende più 'reali' i valori dei tempi sul giro poichè tolgono l'effetto dovuto alla perdita di peso.

 Continuando, proponiamo anche l'evoluzionde del degrado durante tutta la gara. Ogni valore è dato dal delta tra un giro ed il suo precedente.

Infine, analizziamo un grafico molto interessante, quello dei distacchi. Dall'analisi del grafico si nota chiaramente il decadimento di performance. Da questo grafico si può avere una chiara idea dell'andamento della gara. Vettel ha guadagnato fino al traguardo mentre Hamilton e Vesratappen hanno peggiorato i loro tempi sul giro sul finire della gara.

I TEAM MINORI
Per le consueta analisi dei team minori, prenderemo in considerazione la gara di Ocon, di Sainz, di un sorprendente Stroll e di Charles Leclerc.
Le due Force India, fin dalle prove libere, hanno trovato il feeling giusto con il tracciato di Monza. La vettura, motorizzata Mercedes, è ormai da anni che con un badget molto ridotto riesce ad ottenere degli ottimi risultati.
Leclerc ha purtroppo spiattellato l'anteriore destra durante il primo stint e ha in parte compromesso la sua gara. Ovviamente, il grosso flat-spot ha sbilanciato la gomma e ha creato molte vibrazioni nella vettura.
Nella gara di Monza abbiamo assistito ad un'ottima gara della Williams che conserva ancora quel guizzo che aveva nei circuiti veloci alcuni anni fa.

Il primo grafico importante è quello del passo gara con la correzione dell'effetto peso. Si nota subito un buonissimo passo della Force India di Ocon rispetto a tutti gli altri durante la gara.

Inoltre proponiamo anche il grafico dell'evoluzione del 'degrado' in cui possiamo ben visualizzare l'andamento della performance dei piloti durante l'intero arco della gara.

Infine uno dei grafici più interessanti che fa capire con precisione dove i piltoi hanno perso e dove hanno invece guadagnato. Ogni Lap Time è comparato a quello di un pilota "virtuale"e costante. Vediamo che dopo il pit stop i piloti sono riusciti ad aumentare le loro performance solo sul finire della gara.

Per il momento è tutto, al prossimo appuntamento a Singapore!

Ciao e #alwayskeepushing !!
Niccolò Arnerich e Gianluca Medeot

The Performance Analysis of the 2018 Belgian Gp

THE BATTLE OF THE BULGE

FROM FRIDAY SIMULATIONS

What emerged during the Friday dedicated to the simulations was that the race would have been, once again, a single pit-stop. Starting with the SuperSoft rubber, if this had lasted long enough, the Soft rubber could have been fitted, otherwise it would have been possible to mount the Media rubber. The latter had shown to be quite competitive compared to other choices, as opposed to what happened on other tracks this year in which the harder compound was discarded.

As for the setup, it must be said that Ferrari has opted for a higher downforce aerodynamic package than the direct competitor. It is an advantage derived from the good efficiency of the SF71H and the extra Power Unit horses that arrived for this event. As for RedBull, the team had to look for the best aerodynamic compromise by having fewer horses than the other two top teams. They then brought a very low rear wing relying on the load generated by the bottom of the car.

Turning to the analysis of the race simulations, which took place at a temperature of 21°C, on the Ferrari of Kimi Raikkonen there was a bit of blistering on the rear left which who was 'cured' with changes to the setup. The problem with the blistering was smaller on the W09, which however suffered of a bad balance during the long runs.

Both teams, however, have decided to qualify and start with the SuperSoft tire. For the race there was nothing left to mak last as long as possible the SuperSoft rubber and then mount the Soft or the Medium tire.

THE RACE STRATEGY

CONDITIONS OF THE TRACK

The temperature of the track during the race has risen slightly compared to the Free Practice, going from 21°C to 29°C. The air temperature remained at 17°C. Some drivers were warned of a headwind at turn 12.

A QUICK SUMMARY OF THE RACE

Starting in second place, Vettel overtook Hamilton on the long Kemmel straight, just before the Safety Car came out due to the accident, unleashed by Hulkemberg, who then involved Alonso, Ricciardo and Leclerc.

For the RedBull was a two-sided race with Verstappen coming back to the third position and Ricciardo retired due to a contact in the initial crash.

Raikkonen was victim of a puncture in the first corner that ruined the race and after a few laps he retired.

The battle in the lead went ahead as an 'elastic' with Vettel who responded to the times of Hamilton.

Before starting, we propose a table with the race pace held by the drivers in order to make the reading smoother.

WHY RAIKKONEN MOUNTED THE MEDIUM RUBBER AFTER THE PUNCTURE RATHER THAN THE SUPERSOFT AS BOTTAS?

The main idea that led Ferrari to mount the Medium rubber to Raikkonen immediately after the incident was to try to go to the end, therefore remaining on the strategy of the only pit-stop. Bottas, instead, who started from the back, was forced to the pit on the first lap because of a damage to the front wing during a crash at the first corner.

 However, Mercedes opted for the red tire. This because it could be a better tire to get rid of the traffic quickly and then hope for a Safety Car to compact the group at the lead. Choosing the Medium, a tire anyway with less performance, it might have been a bit longer to get away from the slower group, but then it would not have been necessary to stop again and Raikkonen could have gone straight to the finish line. Bottas, on the contrary, would have surely have to stop another time.

WHY HAMILTON HAD BLISTERING WITH THE SUPERSOFT COMPOUND?

As we have already pointed out in the previous races, but we repeat it, the Mercedes has the characteristic of warming up a lot the rear axle tires. By mounting the Supersofts, a Low Working Ranges, therefore characterized by windows of lower temperatures, are easier to come out of the right range compared to the HighWorkingRange, characterized by a higher operating window. Going beyond the range, the rubber has less grip and overheats causing blistering. In addition to this, the car's setup did not help as the W09 suffered from oversteer exiting the slow corners.

THE ANALYSIS OF THE FIRST STINT OF THE RACE

The first graph of analysis represents the evolution of lap times during the first stint with the correction of the weight effect, ie the weight loss of the car during the race due to fuel consumption. Note that Bottas, at the beginning of the stint, being in traffic, kept a much slower pace. Verstappen, however, only in the central part of the stint managed to stay on the pace of the two in front.

The first analysis chart represents the evolution of lap times during the first stint with the correction of the weight effect, ie the weight loss of the car during the race due to fuel consumption. We note that Bottas, at the beginning of the stint, being in traffic, kept a much higher pace. Verstappen, however, only in the central part of the stint managed to stay on the two front hours.

COULD HAMILTON'S UNDERCUT WORK?

At the time of the pit stop, Vettel had managed to create a "safety" gap on his rival of about 2.8s. Experience teaches that, as happened at this year's China GP, even with a great gap, the plan can work. The criteria for the success, however, are due: first of all the driver who tries to overtake the pits must make a very fast lap, and, obviously, must not find traffic. In addition, the driver under attack must have problems with the pit that slow him down.

Then, analyzing Hamilton's intermediates immediately after the stop, it is noted that he failed to earn those 2.8s that he needed to overtake Vettel's Ferrari. The traffic of Verstappen did not affect the plan of Mercedes. Simply, the difference in performance between the old SS tire and the new S tire from Hamilton was not so pronounced as to allow the Englishman to overtake at the pits.

Finally, the stopping times between the two drivers were different from one-tenth (Hamilton: 22.3s; Vettel: 22.2

WHY THE SOFT RUBBER HAS NEVER WORKED REALLY WEEL ON THE W09?

By now we are used to see a very strong Mercedes with tires having a High Working Range. But this was not seen in the race. The W09 also suffered with the Soft rubber and were forced, even in qualifying, to pull out of the compounds from the blankets about a minute before the exit from the box. This is because with the very fast corners of Spa, where so much energy comes to the tires, the rear end of the Mercedes has difficulty staying in the right temperature range. In addition, even a few more degees of asphalt on Sunday will affect tire's life.

WHY DOES THE SF71H USES ALL THE COMPOUNDS WELL?

It is very difficult to answer this question precisely. However, it can be said that, compared to the W09, the SF71H transfers less energy to the rear tires. The car works well with LowlyorkingRange and also with HighWorkingRange tires. The amount of energy that is transferred to the tire, which then determines the temperature, is the set of aerodynamic load developed by the car, the mechanical attitude, the temperature of the asphalt, the speed of the curve, the amount of heat transmitted by the brakes and many other secondary factors.

WHY HAMILTON HAS TAKEN THE SOCKET IN THE LAST RPM?

In the last laps the Englishman gave up and started shooting on slower lap times. At the beginning one might think of a sudden performance drop in his Power Unit, but in reality Mercedes has deliberately reduced the power of the unit to save it ahead of the next event in Monza.

WAS MERCEDES TOO "CONSERVATIVE" WITH THE AERODYNAMIC PACKAGE?

The Mercedes has mounted on the W09 a more loaded aerodynamic package than Ferrari. A choice at the center of the debates these days. From the information we have collected since the beginning of the season, the W09 is less efficient, from an aerodynamic point of view, than Ferrari. So, generally, with this kind of problem, it is a higher download. The English team has said that their level of time has been tracked by Spa. In retrospect, a different choice might have guaranteed a faster  lap-time, but, with limited track tests, you have to rely on computer simulations.

ANALYSIS OF THE SECOND STINT OF THE RACE

The second stint analysis starts with the fuel correct race graph

Here you have the evolution of the degradation during the last stint of the race. Every drivers has got it's own trend line.

ANALYSIS OF THE WHOLE RACE

To start the analysis of the overall race we propose the graph of the race step that we consider 'traditional' as we do not calculate the weight effect.

Continuing, we propose the graph of the race pace with the correction of the weight effect. The straight lines that are noticed are the trend lines of the various pilots.

A very interesting graph is the one related to the gaps. Each value is related to a time on the constant turn belonging to a 'virtual' pilot.

The evolution od degradation during all the race

In order to have a better view of the race strategy, we also submit the table with all the tires used by the drivers during the race session.

THE MID-FIELD TEAMS

For the analysis of the smaller teams, we analyze the race of Perez, Magnussen, Gasly and Ericsson.

A TECHNICAL REFLECTION ON THE TORO ROSSO

From what we have been able to learn in recent months, Toro Rosso, directed by James Key, has a good project in his hands, but the big problem, as for many other teams, is tire management. From what we have understood, the car does not transfer much energy into the tires and is at ease (and the results have been seen) only in the hottest circuits or with bends in which the tires are subjected to high energy. Factory work is continuing on both the aerodynamic and mechanical side, but, as mentioned, it is difficult to see the fruits of the project due to the complex tire management. Overall aerodynamic work is also very good considering that they work with a 50% model wind tunnel compared to competitors who have models up to 60%.

SOME CONSIDERATIONS ON THE INDIA FORCE

There is a lot of talk about it in the last few weeks because of financial problems. But there is to say that with the little budget available, the technical team is doing a great job. They manage to succeed in circuits like Baku and Spa, where big compromises are needed in the car setup. This is also a sign of a high level of efficiency in the car as well as a good team. Moreover, they can count on an excellent Power Unit supplied by the Mercedes group.

Also for the analysis of the smaller teams we analyze the graph of the race pace with the correction of the weight effect.

The analysis ends with the graph of the evolution of degradation throughout the course of the race.

For the moment is everything, see you at the home Grand Prix in Monza!

Bye and #alwayskeepushing !!

Gianluca Medeot and Niccolò Arnerich